Már májusban és júniusban is valóságos turista invázió volt Budapesten, de a nyári csúcsidőszak beköszöntével még több külföldi érkezhet. Mivel nagyobb utasforgalom várható a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtéren is, BKK július 1-től sűrítette a reptéri járatait. Amelyek immár hatvan éve szállítják Ferihegyre az utasokat. És egyre magasabb színvonalon.
A társaság közlése szerint a 0-24 órában a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a Deák tér között közlekedő 100E járatok az eddiginél is sűrűbb követéssel, kora reggel 10 percenként, a legforgalmasabb időszakban 6 percenként, az esti órákban 7-8 percenként közlekednek. A szintén éjjel-nappal közlekedő 200E járatokon a nyári időszakban napközben indulnak sűrűbben az autóbuszok.
A belváros felől a repülőtérre tartók számára a gyors 100E Repülőtéri Expresszt ajánlja a BKK, amely ebben az időszakban a legsűrűbb menetrendje szerint közlekedik. Sok utas a Kőbánya-Kispestről induló 200E járatot választja a repülőtér felé, hiszen az M3-as metróval vagy vonattal érkező utasok, illetve a Dél-Pest felől érkezőknek ez a járat kínál kedvezőbb eljutási lehetőséget. A repülőtéri alkalmazottak és a repülőtér környezetében lévő logisztikai parkban dolgozók számára is kifejezetten kedvező eljutási lehetőséget kínál a 200E járat, amely július 1-jétől, keddtől napközben és délután sűrűbben, 8-9 percenkénti indulással közlekedik a nyár végéig Kőbánya-Kispest és a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér között.
A járatok menetrendje a BKK weboldalán érhető el.
Vissza a múltba!
A témával kapcsolatos érdekesség, hogy az első számozott autóbuszjáratok, a 93-as és a 193-as, hatvan évvel ezelőtt, 1960. május elsején indultak Ferihegyre, előtte tíz évig csak különjáratok közlekedtek a reptérre. Az ötvenes években nagyon kevés gép indult a budapesti légikikötőből, igazán komoly tömegek csak akkor jártak ott, ha a korszak egyik legdivatosabb rendezvényét, ún. repülőnapot tartottak. Ilyenkor 50-60 ezer ember gyűlt össze, de őket különbuszokon szállították a helyszínre. De a 93-as indítását nem a elutazók/megérkezők igényei indokolták, hanem a nagyszámú reptéri dolgozó, akik az életüket arra tették, hogy a hazai repülés ügyét szolgálják.
"Bár a Nagykörúton nem fut majd több autóbusz, mint eddig, mégis megjavul a közlekedés a farmotoros autóbuszok forgalomba helyezésével, mert ezek befogadóképessége lényegesen nagyobb, mint az Ikarus 60-as típusú autóbuszoké" - írta 1960. áprilisában az Esti Hírlap annak alkalmából, hogy a nagykörúti 12-es busz vonalán megjelentek a 100 személyes, farmotoros Ikarus 66-osok, amelyekhez nagy reményeket fűztek. Témánk szempontjából ez azért érdekes, mert így Fővárosi Autóbuszüzemnél felszabadult hat busz, , amelyek megfeleltek a reptéri busz támasztotta akkori igényeknek: az új járatok 30 percenként közlekedtek. A 93-as és 193-as jelzésű buszok május elején indultak. A 93-as Nagyvárad tértől a Szemere telepen át jutott el a repülőtérig, viszont a 193-as gyorsjárat a Vörösmarty tértől indult és a gyorsforgalmi úton haladhatott.
Nem mondhatnánk, a 93/193-as járatok radikálisan megváltoztatták volna budapestiek utazási szokásait, akik tudomásul vették, hogy ilyen is van és hogy ez végeredményben jó. Elképesztően kevés embernek volt dolga a repülőtéren.
Másfél holnappal a járat indulása után azonban olyasmi történt, aminek nem lett volna szabad megtörténnie. "Egy 193-as jelzésű gyorsjáratú autóbusz a műút második felüljárójánál a kanyarban felszaladt a jobboldali kerékvetőre, majd , mert a vezető nyilván balra rántotta a kormánykereket, a kocsi az út baloldalán áttörte a híd korlátját s a mélybe zuhant. A rendőrségi nyomozás eddigi megállapítása szerint, egyszembejövő gépkocsi zavartameg az autóbusz vezetőjét. Bár az autóbusz súlyosan megrongálódott, különös módon sem a kormány, sem a fékberendezés nem sérült meg. Ezért megállapítható, hogy a szerencsétlenséget nem műszaki hiba okozta. Az autóbuszszerencsétlenségnek eddig nyolc halálos áldozata van" - írta 1960. június 17-én az Esti Hírlap, hozzátéve, hogy asérültek között többen szegediek és pécsiek, akik a szegedi és pécsi repülőgéppel akartak elutazni.
A későbbi vizsgálatok a járművezető felelősségét állapították meg. "Nyilvánvaló azonban, hogy az autóbusz vezetője figyelmetlen volt. A tanúk egyöntetűen állították, hogy a gyorsforgalmi úton vezetés közben többször hátrafordult, nevetgélve. Elképzelhető tehát, hogy hátrafordult egy pillanatra ott a kanyarban is, s egy ilyen jobbrafordulás közben automatikusan kissé jobbra fordíthatta a kormányt" - két hónappal a baleset után az Autó-Motor, addigra már tizenegy halálos áldozata lett a balesetnek.
A ripityára tört Ikarus 60-as azonban nem tekinthető áldozatnak. A körülményekhez képest egész jól megúszta. Olyannyira, hogy belőle készítették az első magyar csuklós troli hátsó felét. (Az elsőt a T283-as pályaszámú IK 60T troliból.) A T400 pályaszámű troli 1961.május 8-án kezdte meg próbafutását, majd nagy sikerrel mutatták be a BNV-n is. 1967-ig közlekedett Budapesten, ez volt az egyetlen nyolckerekes trolibusz Magyarországon.