Nagy-Budapest létrejöttének 75. évfordulóján az előadók és a látogatók közösen keresték a jó kérdéseket és az azokra adható válaszokat a mobilitási ökoszisztémával kapcsolatban, a világban látott fejlődési irányok és a budapesti lehetőségek tükrében a BKK szervezte Balázs Mór konferencián. Azaz az idei fő kérdés az volt, hogyan fogunk közlekedni 25 év múlva?
Alább az autózást közvetlenül érintő előadásokat szemléztük, annyit elöljáróban el lehet árulni, hogy a külföldi példákat, a Budapesti Mobilitási Terv céljait, a közeljövő klímaváltozási és városszervezési kihívásait alapul véve nehéz elképzelni, hogy a jövőben könnyű lesz a várost átszelni egy saját autó egyedüli utasaként.
“Mennyit dolgozunk az autónkért?”
Tette fel a kérdést Úton a zöld város felé című előadásában Ürge-Vorsatz Diána, a CEU professzora, az ENSZ Éghajlatváltozási Kormányközi Testületének alelnöke.
Előadását alapvető tények listázásával alapozta meg:
- Budapesten a globálisnál is jobban melegszik a hőmérséklet.
- Az elektromos autók cseréje önmagában nem old meg semmit.
- A világ legélhetőbb városai sem az autókra épülnek, hanem a lakosokra. Ez utóbbi kijelentéséhez képeket is csatolt bécsi iskoláknál felállított rollerparkolókról, bicikliző koppenhágai emberekről, zürichi autómegosztó rendszerekről, csúcsforgalomban is üres oszakai belvárosról. A parkolóhelyek felszámolásának fontosságát hangsúlyozta, aminek következtében a városi területek visszakerülnek az emberek szolgálatába.
- Az amerikai álom a sok autóval nem eredményez élhető várost, ennek megfelelően nem is találni amerikai várost a legélhetőbbek listájának elején. Kutatások bizonyítják, hogy a nagy autók nem biztonságosabbak, hiszen több balesetet okoznak, ráadásul a nagy autókkal nehéz közlekedni és parkolni is.
Azt javasolja, hogy ha ki szeretnénk szeretni az autózásból, akkor számoljuk ki, hogy mennyit dolgozunk az autónkért: mekkora területet foglal a parkoló, mennyibe kerül a karbantartás, biztosítás, parkolás?
Előadásának egyik kijelentése viszont gyakorlatilag az egész ma ismert városi tömegközlekedést is alapjaiban kérdőjelezi meg. A digitálisan optimalizált mobilitási eszközöket hiányolja, problémának tartja, hogy jelenleg még mindig fix útvonalakban és fix menetrendekkel dolgoznak a közlekedési vállalatok, de ezek nem igényalapúak. Miért nem? – teszi fel a kérdést a professzorasszony. Az előadásban felvázolt, adatalapú modell szerint egy Lisszabon méretű város felszíni közlekedését hatüléses taxikkal meg lehetne oldani, mégpedig háztól-házig. Az adatok szerint így megszűnnének a dugók, harmadával csökkenne a károsanyagkibocsátás, ráadásul az új rendszer 95%-kal kevesebb helyigénnyel járna.
“Budapesti Mobilitási Tervben kitűzött célok elérésének útjában az autók állnak”
Így kezdte Az autózás helye a fenntartható városban című előadását Bodor Ádám, a BKK Mobilitási vezérigazgató-helyettese, jelezve, a jövő közlekedésében a személyes autózásnak nem lesz sok szerepe. 2023-ra 712 555 autó lett Budapesten, és az autók átlagéletkora 16 év – fektette le az alapokat Bodor. A közúti kapacitás nem képes lépést tartani a forgalommal, a világban máshol sem jelentett ez megoldást, Budapesten sem működik a plusz sáv, legfeljebb csak átmenetileg. A több sávos utak egyébként meg fognak változni, úgy van és lesz értelme a több sávnak, ha a forgalom függvényében a haladási irányon lehet majd változtatni, felfestéssel jelölve, lámpával irányítva – erre már vannak európai példák.
Elhangzott az is, hogy a mai napig nem biztos, hogy Európában érdemes-e erőltetni az elektromos autózást, és ahogy Ürge-Vorsatz Diána előadásában is hallottuk, az egyébként sem old meg semmit. Az autókat nagy számban már eleve be sem szabadna engedni a városba, a forgalmat a városhatáron kívül kell megállítani, például P+R parkolókban, annak pedig, aki a terheltebb időszakban szeretne beljebb jönni, az nagyobb pénzügyi terhet kell majd viseljen. Ahol ma is jó a közösségi közlekedés, ott nem minimális, hanem maximális autóparkolószámot kell előírni, mondjuk újonnan épülő lakóparkok esetében, ezzel megváltozna a jelenlegi gyakorlat.
Bodor 2050-re az alábbi jóslatokat tette, ezekből is nehéz azt kiolvasni, hogy a következő évtizedekben jó lesz autótulajdonosnak lenni:
- Már tényleg valósan számolhatunk az önvezető autókkal – ebben az a kihívás, hogy ha a hozzáférhetőségi gát leomlik, azzal azokat is autóba tereljük, akik mehetnének tömegközlekedéssel.
- Jó hír lehet viszont, hogy a következő 25 évben, előreláthatóan a car sharing szolgáltatások átveszik az egyéni autó tulajdonlás szerepét – ez jó hír a városnak.
- 2050-ben is egyértelműen lesz sebességcsökkentés a városi autózásban, de annak oka a környezeti terhelés és célja a város élhetőségének javítása lesz.
- 25 év múlva a bevásárláshoz sem autót fogunk használni, ezt a funkciót önjáró robotok vagy drónok veszik majd át.
- Kutatásokból lehet tudni, hogy vannak, akik rekreációra, vagy a munkahelyük és az otthonuk közötti átzsilipelésre használják az autójukat, ezeket az igényeket azonban lefedik majd azok a zöld folyosók és bicikliutak, amiket a felszabaduló autóutak és parkolók helyén létesítenek.
A konferencia előadásai ezzel nem merültek ki, hamarosan jelentkezünk a második résszel, amiben a Budapest előtt álló agglomerációs kihívásokról lesz szó.
(Kiemelt kép: Merész Márton/Énbudapestem)