143 éve mutatták be a világ első trolibuszát és a 20. század első felében az elektromos járművek meghódították a világot. Áramszedők szikráztak Los Angelesben és Sztálingrádban, a Magas-Tátrában, és brit bányavárosokban. Mivel akkoriban ismeretlen volt a presztizsmárka kifejezés, a troli és a luxusautó egyszerre történő gyártása miatt sem kellett magyarázkodni.
A BKK minapi közleményében olvashatjuk, hogy jelentős felsővezeték-építési és -felújítási munkák kezdődtek a XIV. kerületi Kacsóh Pongrác út–Állatkerti körút–Hermina út csomópontban. „A beruházás a fővárosi trolihálózat fejlesztéséhez kapcsolódik: az úgynevezett állatkerti deltának köszönhetően korszerűsödik a budapesti trolibusz-infrastruktúra, valamint hosszabb távon új lehetőségek nyílnak a hálózat bővítésére" - írja a Budapesti Közlekedési Központ, ezzel is bizonyítván, hogy közlekedési eszköz a 21. században is a hétköznapok része.
Nagyjából 100 éve lett az.
A hőskorban ünnepnapok kísérték a troli útját, gyakran a későbbiekben is, Londonban az utolsó útját is. Mert sok helyen az 1960-70-es években eltemették a trolit, amit utóbb bántak is. Az 1980-as évektől ismét az áramszedőknek állt a zászló, amik az elektromos buszok megjelenésével sem tűntek el. Most öt, alig hihető érdekességet mutatunk be a trolizás múltjából, amik nagy meglepetést okozhatnak.
Elektromot
Werner von Siemenst Edisonnal illene egy napon említeni, annyi (ugyancsak kétes eredetű) világraszóló találmánya volt. Legismertebb ezek közül az 1881-ben bemutatott villamos, és a troli egy évvel később. A Berlin melletti Gross Lichterfeldében, 1882. április 29-én bemutatott kocsit Siemens Elektromotnak nevezte el. Egy átalakított lovaskocsi volt, amelyhez 540 méteres próbapályát építettek és a kocsi teljesítménye 3 lőerő volt. Ellentétben a villamossal, a trolik esetében évtizedeknek kellett ahhoz eltelni, hogy kitalálják a megfelelő áramszedő-technológiát. A jövőbe mutató ősjárműre a nyeles szekér elnevezés jobban illett volna.
Drammeni hagyományőrzés
A megfelelő technológia kialakulásának fontos állomása volt, amikor 1901-ben a német Max Schiemann szabadalmaztatta a trolibuszok rúdáramszedős rendszerét. Igaz, már korábban is léteztek hasonló elven működő áramszedők, de azok nem voltak arra alkalmasak, hogy a járművek kitérjenek a vezeték alól. Max Schiemann alkotta meg a mai trolibuszokon is általános csúszófejet, amely a korábbiaktól eltérően már biztonságosan kapcsolódott a felsővezetékhez. A huszadik század első évtizedében sok helyen alkalmazták az egyrudas Schiemann-rendszert, legtovább a norvégiai Drammenben, ahol 1909 és 1967 között jártak ilyen trolik.
A poprádi troli az első volt, de csak egy szezont kapott
Az első "magyar", de inkább " k.u.k." troli a huszadik század elején indult, fantáziaidús vállalkozók ötlete nyomán, akik azt találták ki, hogy az ótátrafüredi szálloda megközelíthetősége a vasútállomástól kényelmesebb közlekedési eszközt igényel a korábbi lovaskocsik helyett. Némi előzetes tájékozódás után Krieger Vilmos és Matejka Vince a troli mellett döntött, ha nem is tudták, hogy pontosan mi is az. Járatukat 1904. augusztus 2-án indították a poprádi vasútállomás és az Ótátrafüred közötti 13,8 km hosszú vonalon, amelynek második szakasza erősen emelkedő jellegű volt: a 12,5 ezrelékes legnagyobb emelkedésekkel 400 méteres szintkülönbséget küzdött le. A két vállalkozó megvásárolta a felkai vízimalmot, amelyet erőművé alakítottak át, ahol egy 110 LE-s turbina 3000 V-os háromfázisú váltakozó áramot szolgáltatott Felka, Tátralomnic és Tátrafüred közvilágítására, illetve – átalakítókon keresztül – 550 V-os egyenfeszültséget a trolibuszvonal táplálására. A trolik 1905-ban a nyári szezonban közlekedtek, kedvező üzemi tapasztalatokkal, hasznot hajtva, az illetékes önkormányzat mégsem hosszabbított szerződést hintóval, illetve lóháton közlekedő befolyásos arisztokraták, köztük Habsburg Izabella hercegnő, állandó panaszai miatt. Nem sokkal később vasúttal oldották a közlekedést, jelenelg villamosok közlekednek Poprád és Ótátrafürdő között.
Brit trolik
A trolibuszok jelentős elterjedése a két világháború közötti időszakra tehető, főként a ’30-as évekre, főleg Angliában és az Egyesült Államokban, elsősorban az úthálózat minősége miatt. Nagy segítséget jelentett a levegős gumikerék elterjedése is, valamint az önhordó kocsiváz megjelenése, mely az áramszedők elhelyezése miatt fontosabb szerepet kapott a trolibuszok technológiájában, mint az autóbuszoknál. 1923-ban az USA-ban olyan rúdáramszedőt szerkesztettek, amely nagyobb sebességnél (60 km/h) is üzembiztos volt. Mivel a dízelüzemű buszok fejlődése még nem állt olyan szinten, hogy kényelmes, halk és gyors buszokat lehessen építeni, a trolibuszok a legkorszerűbb közlekedési eszközzé léptek elő. Angliában és Észak-Amerikában nem csak új hálózatok jöttek létre, de sok vállalat döntött úgy, hogy közúti vasúti üzemét felszámolja, és a meglévő felsővezeték infrastruktúrát átalakítva trolibuszüzemet hoz létre. Innentől kezdve nem csak egy-egy vonalon közlekedtek trolibuszok, hanem nagyméretű hálózatok is létrejöttek. Angliában 1962-ig több mint 6000 trolibuszt építettek és negyvennél több üzem működött, de a hatvanas években megindult a leépítés, és ez villámgyors volt, az utolsó troli Bradfordban működött 1972-ig. Pedig a britek szerették a trolikat. Legalábbis ezt bizonyítja, hogy a hatvanas években milyen hatalmas tömeg búcsúztatta a londoni trolit.
Áramszedős Alfa Romeo
Az olasz autógyár luxus- és versenyautóival vált közismertté, ám amikor igazán befutottak az 1940-1960-as években, egy másik terméküknek is nagy jelentőséget tulajdonítottak. Az Alfa Romeo 1936-ban eleinte olyan alvázakat épített, amelyekre trolikarosszériák is épülhettek, de az 1939-ban megjelenő 110 AF már vállaltan az Alfa Romeo terméke volt. A trolinak 9 és 12 méteres változata is volt, a hatkerekes járművek ízig-vérig az olasz stílus jegyében készültek, nem csoda, hogy sokan minden idők legszebb trolibuszainak tartják őket. Az 1944-ig gyártott 110 AF utódja, a 140AF 1949-ben jelent meg. Ez is hatkerekes volt, de kevésbé volt kifinomult, viszont jobb technikai adottságokkal rendelkezett. Csuklós változata is volt - négy tengellyel. 1960-ban készült belőlük az utolsó, a hetvenes években Athénban és Belgrádban addig Olaszorszában használt 140 AF-eket állítottak forgalomba. Az Alfának kéttengelyes modelljei is voltak, a 800 AF-et 1940-1954 között, a 900 AF-et 1955-1957 között gyártották.
Kiemelt kép: Csuklós Alfa Romeo 140AF; Kép: Alfaromeoclub.com