A 20. század elején az autósok és a villamosokat üzemeltető BSZKRT felváltva bizonygatták, hogy a városban semmi keresnivalója nincs a kerékpároknak. Vajon milyen érveik voltak?
1926-ban az Autó magazinban megjelent egy írás, amely gyakorlatilag a járdáról csodálkozott rá az utak forgalmára, a szemlélő szerint óriási volt a káosz, minden közlekedési eszköz csak a többi kárára tudott haladni, lényegében egymást akadályozták Budapest útjain – mesélte a Levéltári Nap egyik előadásán Bódy Zsombor, egyetemi tanár. A villamosok mozgatták meg a legnagyobb tömegeket, és az adatok azt mutatták, hogy azonos méretű lakosság mellett az utazások száma meredeken ívelt felfelé, vagyis nőtt a városon belüli mobilitás és nőtt az ingázók száma is – az emberek egyre többet utaztak, igény mutatkozott új közlekedési lehetőségek megjelenésére, elterjedésére.
1930: Budapest biciklis aranykora
A kerékpárt sokáig egy technikai sporteszközként tartották számon, egyesületek alakultak köré, versenyeket is szerveztek. A századfordulón olyan népszerűvé vált, hogy adót vetettek ki rá, ami érvényben maradt egészen 1911-ig. Ez vissza is vetette a biciklizés népszerűségét pár évtizedre. A kerékpáros forradalom második hulláma 1929-30-ra tehető, ekkor indult be a kerékpárgyártás is (Weiss Manfréd Csepeljét senkinek sem kell bemutatni), ekkor már 50-90 ezer kerékpárt gyártottak Magyarországon. 1942-ben pedig már sokkal több a kerékpár mint a gépjármű, 1.2 millió volt belőle forgalomban, a postánál és a rendőrségnél pedig munkaeszköz lett.
Forgalomszámlálási adatokból tudjuk, hogy Budapesten a kerékpáros csúcsforgalom reggel 7 és 8 között és este 5 és 7 óra között volt, az autós csúcs pedig este 8 és 9 között tetőzött, ebből arra lehet következtetni, hogy a ‘20-30-as években az autó még a társadalmi elit szabadidős járműve volt, tehát nem dolgozni jártak vele. Ez csupán egy pillanatkép volt, a külföldi példákból már látni lehetett az autózás térhódítását világszerte, 1940-ben a nálunk közlekedő járművek 22%-a volt kerékpár, ami magas szám, a biciklik mellett viszont már dupla ennyi, 41% volt a személyautók aránya.
„A kerékpár a közlekedés rákfenéje”
Ezt persze nem mi és nem most állítjuk, hanem erős volt az antilobbierő – általánosságban ártalmasnak tartották a kerékpárt, egyrészt, mert azt gondolták, hogy a motorizáció és az autóközlekedés lesz a jövő Budapesten is, másrészt mérhetővé vált, hogy a kerékpár nagyarányú használata a BSZKRT jegyeladásait visszavetette. A villamos a dolgozó tömegeknek túl drága volt, ezért a kerékpáros közlekedés töretlenül növekedhetett, de minél több volt a biciklis – a korabeli lapok szerint – annál több lett a probléma az utakon: akadályozták az autókat, irányjelzés nélkül közlekedtek, sőt versenyeztek, szándékosan rombolva a közlekedési morált – írták az újságok. Az egyetlen pozitív érvet a biciklizés mellett, miszerint az volt a legolcsóbb közlekedési forma, a BSZKRT igyekezett megcáfolni. Felhívták a figyelmet arra, hogy a kerékpár gumijavítása drága, ülni rajta kényelmetlen, és még a ruha is piszkos lesz tőle. Ha megfázunk a nyeregben, akkor pedig orvosi költségek merülnek fel, amik feltétlenül a biciklizés számlájára írandók, összességében tehát mégiscsak a villamos a legjobb ár-érték arányú közlekedési forma a budapesti ingázóknak.
Az autós közlekedésnek is volt azért kritikája, Zelovich Kálmán, korabeli építészmérnök megfigyelései kivételesen modernnek számítottak, érvei a 100 évvel későbbi autós közlekedésre is megfeleltethetőek. Az 1930-as években többször publikált arról, hogy a nagy tömegek szállításában az egyre nagyobb számú autómobil még kis távolságon sem képes versenyezni a vasúttal, ehhez képest már-már felháborító, hogy az utcai közlekedés hozzájuk, az autókhoz igazodik. Hiába van egyre több belőle, az általa nyújtott kényelem drága, elterjedésével a közlekedés nem lett olcsóbb. A Blahánál elsőként bemutatott közlekedési lámpát is az akkor Budapesten közlekedő pár ezer autós miatt kellett beüzemelni 1926-ban. Ezt egy rendőr manuálisan működtette, erre pedig azért volt szükség, mert jelenléte nélkül az autósok nem vették volna komolyan az új sebességszabályozó tényezőt.
2024-ben már látjuk, a tömegközlekedés és kerékpár jól megfér egymás mellett a budapesti utakon, de a mintegy 100 évvel ezelőtti szólamok visszhangjai még nem ültek el teljesen, és ma is azon dolgozunk, hogy a kerékpáros közlekedés újra elfogadott, biztonságos és még népszerűbb legyen a városi utakon.