1954 szilveszterén, a nagy készülődés közepette talán fel sem tűnt a budapestieknek, hogy új trolibuszvonalat avattak. Az akkori leghosszabbat.
Tesztjáratban közlekedik a 75-ös trolibusz, azt vizsgálják, hogy Kőbánya irányába milyen útvonalon közlekedjen. Ha megvalósul a Budapesti Közlekedési Központ legújabb kísérlete, a Puskás Ferenc Stadion és a Jászai Mari tér között közlekedő troli lényegesen hosszabb utat jár be. Ám bármennyire hosszú is lesz az útvonal, szinte bizonyos, hogy soha többet nem fognak akkora jelentőséget tulajdonítani a 75-ösnek, mint majd’ hetven évvel ezelőtt, amikor megindították. Az a járat ugyanis maga volt megtestesült szocialista tömegközlekedés. Jelképes és valóságos értelmében egyaránt.
A múlt bűneinek felszámolása
A start idején nem volt akkora felhajtás, mint öt évvel korábban, amikor december 21-re, Sztálin 70. születésnapjára időzítették a 70-es járat indulását, az átadás mégsem „csak úgy”, az egyik napról a másikra történt. A 75-öst jóval korábban beharangozták, a cél érdekében két évvel hamarabb felszedték a Dózsa György úti villamos síneket, ám a vonal kiépítését nem kapkodták el. Pedig a 75-ös „stratégiai” járatnak számított, az első olyan trolibusznak, amely elkerülte a belvárost, és kifejezetten munkásjáratként emlegették. Útvonala a Népligettől indulva a Könyves Kálmán körút, majd a Hungária körúton át vezetett, rákanyarodott az Ajtósi Dürer sorra, végigment a Városligeten, majd a Dózsa György úton haladt egészen a Váci útig.
Akkoriban ez volt a leghosszabb budapesti trolibuszvonal, amely nemcsak gyárak mentén haladt, de számos átszállási lehetőséget is biztosított a külvárosi üzemek felé menő buszokra és villamosokra.
Noha a 75-ös indítása idején nem volt miniszteri fellépés (mint a 70-esen), azért azt sem lehetett volna kijelenteni, hogy 1954. december 31-i esemény teljes feltűnés nélkül zajlott. egy kis beszéd csak-csak elhangzott. Az eseményről az akkori üzemeltető, a Fővárosi Villamos Vasút (FVV) lapja, a Szárnyaskerék a következőket írta: „Szili Géza elvtárs, a Budapesti Városi Tanács VB-elnökhelyettese adta át a 75-ös járatot a vasút dolgozóinak. Beszédében hangsúlyozta, hogy ezzel az új járattal is újabb lépést tettünk a múlt bűneinek felszámolására azzal, hogy a külső kerületek lakosságának megkönnyítjük a közlekedést. (…) A vállalat részéről Nagy István vezérigazgató elvtárs vette át az új trolibuszvonalat”.
A lap ezután a vezérigazgatót idézi, aki miután háláját fejezte ki a tanács végrehajtó bizottságának, a Közlekedési Minisztérium főosztályának és „az új kocsik elkészítésén fáradozó dolgozóknak”, a következőt mondta:
Az új vonal megnyitásának alkalmával megígérem mindannyiunk nevében, hogy tovább harcolunk a szocialista közlekedés megteremtéséért.
Az első 75-ösök tehát 1954. december 31-én, reggel háromnegyed kilenckor indultak – fellobogózva. „Hogy mennyire várta már Budapest közönsége ezt a járatot, azt semmi nem bizonyítja jobban, mint hogy minden megállónál akadt utas” – írta a Szárnyaskerék, de az ünnepi tudósításból nem hiányozhattak a gyerekek sem. „Megható látvány tűnt elénk egy-egy állomáson. Kiscsoportos pöttömnyi »srácok« éljenzéssel fogadják az új trolit, piros zászlócskákat, fenyőgallyakat lobogtatnak. Nekik is öröm az új vonal, hamarabb viszontláthatják szüleiket a napi munka után” – írták, de a szerző még ezt is tudta fokozni azzal, hogy Sztálint is belevette a tudósításba, bár mai szemmel ez meglehetősen morbid elem volt.
Büszkén köszönti Sztálin elvtárs szobrát közlekedésünk új alkotása
– lelkesedett a cikk írója, arra utalva, hogy a járat a vadonatúj, gigantikus (majd 1956-ban ledöntött) Sztálin szobor mellett haladt el a Városligetben, végül megjegyzi, hogy míg a 70-es a vezér hetvenedik születésnapján indult, úgy a 75-ös a hetvenötödiken… Ám arról a nem csekély különbségről megfeledkezett a szerző, hogy Sztálin a hetvenötödik születésnapját bajosan tudta volna megünnepelni – ugyanis több mint másfél korábban meghalt.
Hering keringő
Az ünnepi pillanat azonban hamar elillant, a szürke hétköznapokon pedig már kevésbé volt szárnyalás egy-egy utazás a 75-ös trolin. Ahogy a többi trolibuszjáraton sem. Az FVV-nek már januárban meg kellett nyugtatnia az elégedetlen utasokat. „Sokan úgy vélik, hogy a 75-ös trolibusz megindításával kevesebb trolibusz jár a többi vonalon. A valóság az, hogy az Ikarus-gyár a múlt évben 68 új trolibuszt szállított. Ebből negyvenet a 75-ös trolibuszvonalra tartalékoltunk. Ezenkívül még öt új kocsit állítottunk forgalomba” – közölte a társaság, áprilisban pedig maga Nagy István vezérigazgató írta a következő sorokat a Béke és Szabadság című lapban, egy olvasói levélre válaszolva: „A 75-ös trolibuszjárat csúcsforgalmi időben jelenleg 1–3 perces sűrűséggel közlekedik.
Megfigyelésünk szerint a járat utasforgalma csúcsidőben igen erős, azonban a jelenleginél már több kocsit kocsihiány miatt járatni nem áll módunkban.
Az előírtnál nagyobb távolság csak forgalmi esemény (vezeték- szakadás, baleset, összeütközés) következtében keletkezhet, mivel a végállomásokról a kocsik egyenletes távközben vannak irányítva. Ha a közeljövőben a hazai gyártmányú trolibuszok leszállításra kerülnek, akkor ezt a járatot fogjuk tovább sűríteni”.
Ám erre már csak azért sem kerülhetett sor, mert egy hónap múlva már arról szóltak a hírek, hogy május 16-tól, 78-as jelzéssel új trolibusz-járatot állítanak forgalomba a Dózsa György út–Thököly út sarok és a Dózsa György út–Váci út kereszteződések között. Mégpedig azért, hogy tehermentesítsék a 75-ös trolit. Mindez leírva jól hangzott, de ugyanekkor az FVV járműállománya nem emelkedett, így minden bizonnyal más vonalakról kellett trolikat átcsoportosítani, hogy közlekedtethessék az új járatot, ami úgy volt új járat, hogy közben egy centit nem nőtt a hálózat hossza.
A 78-as tulajdonképpen egy betétjárat volt, miként a 75A jelzésű troli is, amelyet ugyancsak 1955. május 16-án indítottak a 75-ös Thököly út és Népliget közötti szakaszán. A következő években voltak járműbeszerzések, és ennek köszönhetően még sűrűbben tudták közlekedtetni a 75-ösöket, a csúcsidei zsúfoltság megoldhatatlan feladatnak tűnt.
A megoldás: utánfutó
„A Hungária úti 75-ös trolibusz vonalán a reggeli és délutáni órákban minden eddigit felülmúló méreteket ölt a zsúfoltság. Régebben is előfordult, hogy egy-egy kocsi lépcsőjén utaztak, most azonban reggelenként már háromnegyed órán át valamennyi kocsi lépcsőjén utasok kapaszkodnak és így is sokan maradnak le a trolibuszokról – írta 1960. március 4-én az Esti Hírlap, és ezt adatokkal is alátámasztotta: a legfrissebb utasszámlálási adatok szerint naponta 93 ezren utaztak a vonalon, amelyen a reggeli csúcsidőben már 67 kocsit járattak.
A reggeli órákban már 40 másodpercenként követik egymást a kocsik, s ennél sűrűbb közlekedés meg sem valósítható
– jegyezte meg az Esti Hírlap szerzője, külön is kiemelve, hogy az egyedüli megoldás a nagyobb méretű járművek forgalomba állítása lenne. A cikkben megemlítik a „csuklós trolit” mint műszaki újdonságot, de rögtön hozzá is teszik, hogy nem állnak rendelkezésre ilyen járművek. (Az első csuklós autóbusz 1960. november 7-én állt forgalomba Budapesten.) Ám ezzel együtt is sikerült még abban az évben növelni a férőhelyeket. A megoldás nem volt túl bonyolult: vonóhorgot szereltek a trolibuszokra és utánuk kötöttek egy pótkocsit. A hamar kivitelezhető pótkocsik Székesfehérváron készültek az Általános Mechanikai Gépgyárban, ahol egyébként az evőeszköztől a targoncán át az autóbuszig mindig azt gyártották, amire épp szükség volt.
Az első pótkocsi forgalomba állítására 1960 augusztusában került sor, ekkor arról cikkeztek, hogy összesen 55 efféle vontatmányt szeretnének a közlekedtetni a vonalon. „Ma reggel a Hungária úton a 75-ös trolibusz vonalán első ízben jelent meg a trolibusz pótkocsi, amely most már utasokat szállított. Negyven személy fér be egy-egy pótkocsiba. Az előzetes tervek szerint a pótkocsit és az utána forgalomba állítandó pótkocsikat többnyire csúcsforgalmi időben járatják majd, így az első pótkocsi is ma reggel 4 óra 27 perctől 8 óráig közlekedett, s délután a csúcsforgalom idején ismét beállítják” – számolt be augusztus 7-én az Esti Hírlap, és az olvasók megtudhatták azt is, hogy szeptember végéig 20 trolibusz pótkocsit szállítanak le, s ezeket fokozatosan az év végéig műszaki rendőri vizsgáztatásuk után forgalomba állítják. „Ilyen módon már az idén jelentősen megjavul a 75-ös trolibusz forgalma és ha jövőre a további 35 pótkocsit is beállíthatják a forgalomba, megszűnik a csúcsforgalmi időben is a túlzsúfoltság” – írta a lap.
(Folyt. köv.)
Borítókép: Domonkos Endre/Fortepan/Főmterv