Túlzás nélkül állíthatjuk, hogy budapesti villamos és a kisföldalatti atyja a fővárosi közösségi közlekedés kialakulásának legjelentősebb személyisége volt. A 175 éve született Balázs Mórra emlékezünk.
1849-ben született, akkor még Kohn Mórnak hívták, jómódú mostohaapjának köszönhetően mérnöknek tanulhatott, és több külföldi tanulmányúton is részt vehetett. E tanulmányutakat követően el is dőlt, hogy milyen irányt vegyen a karrierje, mivel az ifjút elsősorban a városi közlekedés érdekelte. Vélhetően utazott a londoni metrón, később a bécsi Siemens & Halske-féle villamos vasúti vállalat működését is megismerhette.
Merész álom
Az 1880-as évek elején tért vissza Budapestre, a lóvasutat üzemeltető Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) szolgálatába állt, ám olyan, nagyra törő városi vasúti tervei voltak, amelyek a BKVT-nál nem találhattak értő fülekre. Balázs Mór (1882-ben magyarosította nevét) az 1885-ös országos kiállításra azt javasolta, hogy gőzhajtású kocsikat állítsanak üzembe lóvasút helyett, a tervezett Podmaniczky utcai vonalon, ezt követően pedig önállósította magát és 1886-ban megjelentette a Budapest gőzmozdonyú közúti vaspálya- (gőz-tramway-) hálózata című tervezetét, amelyben arról ír, hogy „a fennálló lóvonatú vaspálya már ma sem felel meg a szükségletnek”, és ezért „tekintettel a nagyobb távolságokra és a nagyváros növekvő igényeire, tökéletesített rendszert kell teremteni.”
Balázs Mór oda akarta vinni a gőzösöket, ahová a lóvasutat nem engedték, de vélhetően már ekkor az munkált benne, hogy ne (csak) gőzösöket állítson forgalomba, hanem a Siemens & Halske cég termékeit, azaz villamosokat. (Werner von Siemens 1881-ben mutatta be találmányát, és az 1883-as bécsi nemzetközi elektrotechnikai kiállításon már közlekedtek villamosok.) Mivel Balázs Mór gőzöstervezete elé a városvezetés nem gördített akadályt, ő merész húzással villamos üzemre is kért építési engedélyt – persze csak kísérleti jelleggel.
A többi már történelem.
1887. november 29-én, délután 3 órakor, a bécsi kiállításon debütált zöld színű villamosokkal megindult a forgalom a Nyugati pályaudvar és a Király utca között, a Nagykörúton. A hét hónapos próbaüzem során nem történt súlyos baleset, a legnagyobb problémát a szíjhajtású, kezdetleges áramfejlesztő okozta, ami többször felmondta a szolgálatot, ám az első pesti villamos ennek ellenére hatalmas sikert aratott. Akkorát, hogy Balázs Mór saját alapítású cége, a Budapesti Városi Vasút (1892-től Budapest Villamos Városi Vasút – BVVV) 1888 nyarán már állandó vonalak üzemeltetésére kapott engedélyt, 1889-ben pedig megindulhatott az első állandó villamos az Egyetem tér és az Orczy tér között. A következő években a társaság egyre több villamosvonalat állított üzembe városszerte – mások mellett a Nagykörút túlnyomó részén –, és mivel egyre többen utaztak az új közlekedési eszközzel, pár év alatt nyilvánvalóvá vált, hogy a lóvasút csillaga hamarosan leáldozik. A főváros 1894-ben szólította fel a BKVT-t, hogy villamosítsa vonalait, s még négy év kellett ahhoz, hogy Budapest területén megszűnjön a lóvasúti közlekedés. (1898-tól lóvasút már csak a Margitszigeten közlekedett.)
Újdonság a föld alatt
Balázs Mór azonban nem érte azzal, hogy a fővárosban a villamosok átvették az uralmat. Pontosabban beérte volna, ha engedélyt kap, hogy a születő főváros szimbolikus sugárútján, az Andrássy úton is közlekedtethessen villamosokat. Ám ahogy a BKVT nem kapott engedélyt lóvasút létesítésére, úgy a BVVV sem kapott villamosra. Az 1893 elején, a BKVT-val és a Siemens & Halskéval beadott kérelmükhöz mindössze annyit fűzött az belügyminiszter, hogy „a sugárúti villamos eszméjét mindenkorra el kell vetni.”
Balázs Mór azonban nem vetette el az Andrássy úti villamos tervét. Kapóra jött neki, hogy a Siemens & Halskénak létezett egy olyan terve is, hogy vigyék a villamost a föld alá… Nos, Balázs Mórnak sikerült meggyőznie arról illetékeseket, hogy mindez nem hóbortos gondolat, bár a pozitív elbíráláshoz nagyban hozzájárulhatott, hogy közeledett a millenniumi ünnepségsorozat, és a sci-fibe illő közlekedési eszköz hatalmas szenzációval kecsegtetett. Ne feledjük, akkoriban efféle vasút csak Angliában közlekedett. Az Andrássy úti földalattit 1894. augusztus 6-án kezdték építeni, és mivel sikerült határidőre, 1896. május 2-re, a millenniumi kiállítás megnyitójára elkészülni, a sikeres premier után Balázs Mór még nemesi címet is kapott.
Ma már egyértelmű, hogy a döntéshozók nem úgy tekintettek a földalatti vasútra mint fejlesztésre váró közösségi közlekedés eszközre; látványosságként kezelték, ami a millenniumi kiállítás látogatóit szállítja a Városligetbe. Ahhoz hogy e szemlélet – sajnálatos módon – a következő évtizedekben alig változott, nagyban hozzájárulhatott az is, hogy Balázs Mór, egy évvel a földalatti megnyitása után, 1897. augusztus 1-jén, 48 évesen elhunyt.
Ráadásul nemcsak képzelet szülötte az a feltevés, hogy ha a szakember tovább él, másképp alakul a budapesti földalatti vasutak története. 2021-ben jelent meg Zsigmond Gábornak, a Magyar Műszaki- és Közlekedési Múzeum főigazgató-helyettesének A Millenniumi Földalatti Vasút története című könyve , amelyből az a sokáig feledésbe merült tény is kiderült, hogy Balázs Mór, közvetlenül a halála előtt kidolgozta Budapest metróhálózati tervét is, amit 1897 márciusában nyújtott be a Kereskedelemügyi Minisztériumhoz.
„Elgondolása szerint a budapesti metróhálózat három vonalból épült volna fel. A már elkészült földalattit a két megépítendő vonal keresztezte volna. A kelet-nyugati vonal a földalatti belvárosi végállomásától, a Gizella (ma Vörösmarty) tértől indult volna, és a Mária Valéria (ma Apáczai Csere János) utca alatt az akkor még csak tervekben szereplő Eskü téri hídhoz (a későbbi Erzsébet hídhoz) kanyarodott volna el” – jegyzi meg Zsigmond Gábor, hozzátéve, hogy a tervezett vonal visszakanyarodott volna a belváros felé a Kossuth Lajos utca és a Kerepesi út alatt egészen a Keleti pályaudvarig.
Sőt Balázs egy egyvágányos szárnyvonalat is elképzelt a Kossuth Lajos utcából a Gránátos (ma Városház), vagy a Koronaherceg (ma Petőfi Sándor) utca alatt a belvárosi főpostáig. „A Keleti pályaudvar, a belvárosi főposta és a harmadik metróvonal megépítésével a Nyugati pályaudvar becsatlakoztatásával az utasforgalom mellett a poggyászokat és postát is a metróvonalakon vitték volna el a pályaudvarokra” – jegyzi meg a szerző. Az említett harmadik vonal a Nyugati pályaudvartól indult volna a Váczi (ma Bajcsy-Zsiliniszky) út alatt és érintette volna a a mai Bajcsy-Zsilinszky úti és Deák Ferenc téri földalatti állomásokat. „A Deák tértől a mai Astoriánál lett volna átszállási lehetőség a kelet-nyugati metróvonalra. Innen a Kálvin térhez, majd a kiskörút alatt a Vámpalotáig, illetve az 1896 októberében átadott Ferenc József (ma Szabadág) hídig” képzelte az leendő földalatti vonala – tudható Zsigmond Gábor könyvéből.
Járna neki
Ha összeadjuk mindazt, amit Balázs Mór Budapest fejlődése érdekében tett, egyértelmű, hogy nevét azok közt kell említeni, akik a főváros születésének és kezdeti fejlődésének legjelentősebb alakjai. Létezik ugyan Balázs Mór-díj, amit a BKV alapított közlekedési szakemberek számára, mellszobra pedig a BKV Akácfa utcai székházában áll, ám Balázs Mór emlékezetével kapcsolatban azt is meg kell jegyeznünk, hogy olykor a nálánál szerényebb életút is elég ahhoz, hogy valakiről utcát nevezzenek el. Ahogy azt Zsigmond Gábor is hangsúlyozta szombaton, a Nemzeti Múzeumban 175. évforduló alkalmából tartott előadásában, Balázs Mór nevét nem viseli egyetlen fővárosi közterület sem.
Pedig ha valaki, akkor ő vita nélkül megérdemelne egy utcát, egy teret, egy sétányt… Leginkább a Terézvárosban, a Városligetben vagy a Józsefvárosban, az Orczy tér környékén, ahol ma is működik az egykori BVVV kocsiszín.
Kiemelt kép: A BVVV villamos-végállomása az Orczy térnél Kép: Fortepan/Budapest Főváros Levéltára/Klösz György képei