Neked is jó volt? – Női szempontok a várostervezésben címmel tartottak kerekasztal-beszélgetést a Kortárs Építészeti Központban. Mi a legbosszantóbb abban, hogy Budapest tervezéséből kihagyták a nőket? És vajon miként lehet nők számára is élhetőbbé tenni a városokat?
A beszélgetést az első kérdéssel kezdték, miszerint mi a legbosszantóbb abban, hogy kihagyták a nőket a várostervezésből? Soltész Noémi, a Kortárs Építészeti Központ (KÉK) egyik alapítója, a Nanavízió társalapítója azt felelete, hogy ezen egészen addig nem is gondolkodott, amíg nem született a gyereke, akkor viszont rájött, hogy
Magyarországon nehéz babakocsival közlekedni.
Mindez nyilván abból is fakad, hogy a babakocsikat általában nők tolják, akik nem jutnak szerephez, amikor várostervezésről van szó.
Le Marietta, a Járókelő nevű hibabejelentő platform alapítója azt mondta, hogy őt legutóbb az bosszantotta fel, amikor átadták a Kazinczy és Szentkirályi utca közötti gyalogátkelőt, és a promófotón négy férfit látott, holott szerinte a zebrára a nőknek nagyobb szüksége van, mint nekik. Egy város vezetésében szerinte fontos, hogy látszódjanak a nők is, látszódjon az is, hogy ők is hoznak döntéseket, és hogy ez a város értük is van. Le 2022 januárjáig egyébként a Budapesti Főpolgármesteri Hivatal részvételiségért felelős főtanácsadója volt.
Böröndy Júlia építész, a Women in Architecture Hungary alapítója úgy válaszolt, hogy
a közvilágítás elégtelensége egy ideje már rendszeresen feltűnik neki, és természetesen bosszantja is.
A köztereket gyakran úgy alakították ki, hogy ha lenne is elegendő fényforrás, akkor azok is csak homályos fényt adnának.
Monti Elvira építész, aki a nők és a biztonság kérdését kutatja, azzal folytatta, hogy számára az első, ami bevillan, ha a kérdést meghallja, az autóforgalom. Mint magyarázta, kimutatható, hogy a nők gyakrabban veszik igénybe a tömegközlekedési eszközöket, ebből következően őket hátrányosabban érintheti az, ha minden az autók köré épül.
Ezen a ponton a szakértők felidézték Kimmer Diána, a BKK senior ügyfélélmény- és elemzési menedzserének 2023 áprilisában közzétett műhelytanulmányát, amiből kiderült például, hogy a nemzetközi trendeknek megfelelően
a magyar nők is többet gyalogolnak,
és többet használják a tömegközlekedési eszközöket, mint a férfiak, miközben a férfiak többet bicikliznek és többször ülnek autóba, mint a nők.
Ahogy akkor a Qubit is megfogalmazta, Magyarországon ez az első olyan tanulmány, amely a közlekedés használatának genderalapú kérdéseit vizsgálta nagymintás adatbázison, kvantitatív módszerekkel. Az eredményekből az látszik, hogy a nők 9 százalékponttal többet használják a villamost, a buszt, a metrót vagy a trolit, és 13 százalékponttal kevesebbet autóznak, mint a férfiak. Mint ők is megjegyzik, természetesen vannak nők, akik inkább autóznak, és férfiak, akik szívesebben tömegközlekednek – a tanulmány az átlagokat mutatja.
A lap egy korábbi cikkben hivatkozott, nemzetközi felmérés szerint egyébként a férfiaknál általában véve kétszer akkora az esély, hogy kerékpározzanak, mint a nőknél, de hozzáteszik, óriási különbségek vannak az afrikai, a nyugat-európai és az amerikai városok között is. Accrában és Fokvárosban mérték a legalacsonyabb számokat: ott a nők egyáltalán nem kerékpároznak, és a férfiak körében is csak kevesebb mint egy százalékot tesz ki a biciklihasználat. Ehhez képest legtöbben a német városokban pattannak biciklire, mindkét nem átlagosan 14-15 százalékban, és a nők bringások közötti aránya három városban is meghaladja a férfiakét.
Ahogy Soltész is megjegyezte, ennek oka általában az, hogy a biciklizés annak ellenére sem tűnik elég biztonságosnak, hogy az utóbbi időben komolyabb fejlesztések történtek. Ahogy itt is írják, az egyik általánosabb magyarázatként szokták felhozni, hogy
a nők általában véve kockázatkerülőbbek a férfiaknál.
Ezt megerősítette Halász Áron, a Magyar Kerékpárosklub szóvivője is, és hozzátette, hogy a nők „kevésbé nyitottak az autók közötti közlekedésre, a gyors kerékpározásra, jobban igénylik a kijelölt és biztonságosnak érzett kerékpáros infrastruktúrát – persze más szempontok is bejönnek, mint a közvilágítás, a környék minősége, illetve a családi feladatok és szerepek megosztása”.
Ezek az eredmények azért is nagyon hasznosak, mert a különféle közlekedési módokat könnyebb így az azokat használók igényeire szabni. Kimmer is elmondta, hogy ennek a műhelytanulmánynak az eredményei alapján javaslatokat fogalmazott meg a 2030-ig érvényes, szabályos időközönként felülvizsgált Budapesti Mobilitási Tervbe. „Így a mérnöki gondolkodásmód mögé jobban oda lehet tenni az embert” – fűzte hozzá Kimmer.
Hogy mi is az a Budapesti Mobilitási Terv, arról itt írtunk bővebben.
Hogy ez mégis miért fontos, mit jelent, amikor Kimmer a felhasználók igényeinek figyelembevételéről, arra Le Marietta hozott a beszélgetés végén egy, szó szerint – nem akartuk elszóviccelni, de hát, mit csináljunk, ha mégis ez van – kézzel fogható, praktikus példát. Le Bécsben, az egyik közlekedési eszközön fotózott
alacsonyabban lévő kapaszkodókat.
Mint magyarázta, Magyarországon is körülbelül 10 centi eltérés van a férfiak és a nők átlagmagassága között, úgyhogy szerinte tök releváns intézkedés lenne, ha itt is lennének alacsonyabban kapaszkodók.
Le azt is hozzátette, hogy Bécsben mondjuk a 2000-es évek eleje óta van genderosztály, ami odafigyel arra, hogy a város szolgáltatásai igazságosabbak legyenek, és jobban kiszolgálják a különböző csoportok igényeit.
Ehhez képest Magyarországon még mindig az van, említette Soltész, hogy amikor valaki néhány éve írt az Építészfórumra egy cikket arról, hogy a közterületeken több vécére lenne szükség, kiröhögték. Böröndy ezt azzal folytatta: azt várni, hogy a társadalom minden tagja beérjen oda, hogy a háztartásokon belül egyenlő legyen a munkamegosztás, nagyon sokáig tartana,
a nőknek viszont most van szükségük arra, hogy át tudjanak kelni az Astorián, vagy fel tudjanak szállni a 47-es villamosra.
A közlekedési fejlesztések kétségtelenül csak tüneti kezelései egy sokkal nagyobb problémának, mégis fontosak, hiszen akár 5-10 éven belül is lezavarhatóak.
Mégis mit lehet tenni? Mivel a hatalom továbbra is a férfiaknál koncentrálódik, Böröndy szerint ők ezt a hatalmat és a vele járó nyilvánosságot felhasználhatnák úgyis, hogy felvetik a megfelelő kérdéseket. Ugyanis úgy látja, hogy sokszor már az probléma, hogy adott kérdések elő sem kerülnek, holott lehet, hogy vannak már azokkal kapcsolatban jó nemzetközi gyakorlatok, amiket át lehetne ültetni, de legalább kipróbálni.
Építészeti eszközökkel kitervezhetőek-e ezek a problémák, hangzott el szintén. Böröndy ezzel kapcsolatban megjegyezte, hogy tervezhet valaki bármilyen szuper lakást, akkor sem fogja tudni befolyásolni, hogy abban a férfiak is kötelezve érezzék magukat, hogy elmosogassanak.
Soltész, bár nem ehhez kapcsolódóan, de elmesélte: Finnországban például azt látta, hogy a babakocsikat többnyire már a férfiak tolták. Márpedig, ha a férfiak kezdik el tologatni a babakocsikat, akkor fel fog nekik tűnni, hogy nem lehet átmenni az Astorián, vagy hogy nem lehet felszállni a villamosra.
A beszélgetésen aztán szóba került, hogy biztonságos hely-e Budapest, és ha igen, akkor mégis miért félnek a nők az utcán
– ami főleg azért sem mindegy, mert, mint láttuk, többnyire ők gyalogolnak, és ők gyakrabban használják a tömegközlekedési eszközöket is.
Monti azt mondta, az, hogy a statisztikában milyen adatok szerepelnek, nem befolyásolja a félelemérzetet, amíg a lehetősége egy támadásnak fennáll. Amíg követnek el nők ellen erőszakot, a félelem jogos. A nőket ráadásul gyakran emlékeztetik is a kiszolgáltatottságukra, amikor beszólnak nekik, vagy füttyögnek utánuk az utcán.
Böröndy annyival árnyalta a dolgot, hogy a férfiak is szoktak persze félni az utcán, csakhogy a kutatások szerint ők általában attól félnek, hogy kirabolják őket. A nemi erőszak viszont, könnyen belátható módon, sokkal mélyebb félelem annál, minthogy elveszik valakinek a telefonját. Mindettől függetlenül furcsa lenne, még ha jogosnak is tűnhet, azt mondani a nőknek, azért üljenek kocsiba, hogy elkerüljék a zaklatást.
Ahogy a beszélgetés elején elhangzott, mindez egyébként azért is van így, mert a nők hajlamosabbak arra, hogy ún. utazási füzérekben közlekedjenek, ami azt jelenti, hogy a kiindulási és célpontjuk közé több kisebb megállót iktatnak be, ahol különböző, a háztartáshoz és a gyerekneveléshez kapcsolódó feladatokat végeznek.
A félelemérzet csökkentésére Le szerint hasznos lehetne például egy olyan kampány, aminek a fókuszában az állna, hogy
figyeljünk oda egymásra, és merjünk segítséget kérni.
Az ugyanis rendkívül fontos lenne, hogy mindenki érezze: ha baj történne, akkor a többiek közbe lépnek. Hiába törekszenek a városvezetők arra, hogy élettel teli utcákat hozzanak létre, ha utána azok az emberek, akik megtöltik azokat az utcákat, teljesen leszarják, hogy a mellettük sétálóval mi van. Az emberek igenis tudják, mit kell tenni, és ne nézzenek félre.
Böröndy felhozott egy másik példát is, ami – mint fogalmazott – ugyan nem városi léptékű, de azért hasznos. Brüsszelben találkozott az Ask for Angela kampánnyal. Ott ez úgy nézett ki – a kezdeményezés egyébként Nagy-Britanniából indult –, hogyha valaki úgy érezi, hogy a randipartnere például túllép egy határt, akkor a pulthoz lép, és kér egy Angela nevű koktélt, a kiképzett személyzet pedig ebből tudni fogja, hogy bajban van, tudni fogják, miként juttassák ki biztonságban a helyről, és miként biztosítsák, hogy az illetőt ne is zaklathassák tovább.
(Kiemelt kép: Merész Márton/Énbudapestem)