A születő főváros közösségi közlekedésének legjavát az omnibuszok jelentették. Amikor a Buda, Óbuda és Pest egyesült, már negyven éve jártak efféle alkalmatosságok, de közlekedtetésüket nem tudták központosítani. És a kocsikat sem tudták tisztán tartani.
A városi közösségi közlekedés megindítása Pesten és Budán is az omnibuszhoz köthető, 1832-ben indult az első, ami abban különbözött az addig is működő bérkocsiktól, hogy míg azok oda mentek, ahová a vevő parancsolta, ennek fix útvonala volt, és több utast is tudott szállítani a fiákernél. Az akkori nyelvújítási láz hevében azt javasolták, hogy az omnibusz helyett használják a pajtás-, a cimborás- vagy a mindenes kocsi elnevezést – de leginkább a társaskocsi (vagy annak német megfelelője a gesellschaftswagen), illetve a társaságkocsi honosodott meg.
Goethével a vasúthoz
A város jelentősebb kapcsolódása az omnibusszal – egyúttal a közlekedési mód hétköznapibbá válása – a vasút megjelenésével függött össze; amikor 1846. július 15-én elindult az első vonat Pestről Vácra, a tulajdonos Magyar Középponti Vasút omnibusz járatot is indított a mai Nyugati pályaudvar helyén álló Pesti Indóháztól a mai Vörösmarty térig, 1847-ben pedig a mai Duna utca–Veres Pálné utca irányába is. A utasok számát akkoriban még nem rögzítették, de abban egészen biztosak lehetünk, hogy Petőfi Sándor nemcsak vonaton, de az indóházhoz közlekedő omnibuszon is utazott.
Indulásom előtt egy óranegyeddel jut eszembe, hogy könyveimet már mind elzártam, s az útra nem hagytam kinn semmit. Oda futok könyvárusomhoz, hogy adjon hirtelenében valami kis könyvet, amit zsebembe dughatok. Kipkednek-kapkodnak, végre adnak egyet, elteszem s rohanok. Az omnibuszon, mely a vasuthoz visz, megnézem, vajon mi olvasmányom lesz? s határtalan egek! mit kelle látnom?… Goethe Faustja volt zsebemben. Mit csináljak? kiálték föl magamban, mit csináljak, káromkodjam-e vagy elájuljak?
– írta 1847. július 1-jén, Kerényi Frigyesnek címezve a később híressé lett Úti levelekben.
Társulat születik
A következő húsz évben egyre több magánvállalkozó indított omnibusz járatot, de csak 1868. szeptember 26-án alakult meg az Első Budapesti Társaskocsizási Részvénytársulat, amely már – legalábbis a nevében – számolt a városegyesítéssel. Iparengedélyük alapján egy éven belül tizenötvonalat (majd később még hetet) kellett volna megnyitniuk, az üzemidőt nyáron 6-22 óra között, télen 8-20 óra között szabták meg, és előírták azt is, hogy a kocsikat legalább félóránként kell indítani.
A tagság régi omnibuszosokból tevődött össze, ráadásul egyéni vállalkozóktól is átvett engedélyeket, ám 1869 közepén csak tizenkétútvonalon közlekedett a társaság nyolcvanhat kocsija – és ebből hat nem volt abban a tizenötben, amit vállaltak. Az Első Budapesti Társaskocsizási Részvénytársulat azonban nem lett kizárólagos szállító így sem, sőt azután sem vált hatalmassá, hogy megtörtént a városegyesítés.
Mégsem érezhette a születő Budapest az omnibuszok hiányát. 1873. november 17-én már legalább háromszáz omnibusz közlekedett negyven vonalon, öt év múlva már ötszáz, de ezeket – a lóvasúttal ellentétben – nem az Első Budapesti Társaskocsizási Részvénytársulat működtette, hanem mintegy háromszáz ilyen-olyan vállalkozás, igencsak változó színvonalon.
Jellemző, hogy amikor 1877-ben Podmaniczky Frigyes panaszt tett az ügyben a Belügyminisztériumnál, ezt emelte ki: „Botrányos, a főváros díszével, sőt az egyes emberek illemérzékével is alig egyeztethető állapot, amelyben a társaskocsik léteznek. A lovak rendszerint soványak, túl vannak hajtva úgy, hogy pillanatonként nyújtatok a főváros népes utcáin az állatkínzás látványa. Maguk a kocsik is tisztátlanok, úgyhogy a jobb közönség csaknem undorral fordul el a különben nagy forgalomra okvetlenül szükséges közlekedési eszköztől”.
(Kiemelt kép: Fortepan/Magyar Földrajzi Múzeum/Erdélyi Mór cége)