A városban sokszor észrevétlenül rétegződik egymásra a múlt megannyi emléke, eseménye. Most „felkerestünk” öt nagyon furcsa dolgot Budapesten, amelyek már csak valami egykorinak a nyomai. Miért olyan furán tájoltak az Andrássy úton a földalatti lejáratai, mi maradt a Nemzetiből és hol landoltak repülők a Dunán? Miért tűnt jó ötletnek csatornát ásni a körút helyére és melyik mára ikonikus történelmi épületet csúfolták komódnak a kortársak? Íme a válaszok. Kovács Krisztina és Bartha Dorka írása.
A Nagykörút kis híján Velence lett
Kicsin múlott, hogy a „négyeshatos” vonalán ma nem gondolák és vaporettók közlekednek. Az osztrák–magyar konszolidáció utáni Budapest tervezésekor, amikor végre tőke is volt, beruházó is és még a Lánchidat se akarta végre senki felrobbantani, komoly esély volt arra, hogy a mai Nagykörút helyén egy hajózható csatorna lesz. A terv szülőatyja, Reitter Ferenc annyira népszerű lett, hogy megválasztották az Akadémia levelező tagjának. Még a székfoglalóját is a csatorna tervéből tartotta 1866-ban.
A várostervezés azonban más irányt vett és Reitter – becsületére legyen mondva – személyes becsvágyát sutba dobva, ennek ellenére haláláig szolgálta a várost. Neki köszönhetjük a város építési ügyrendjét és szabályozását, a rakpartokat, a budai vár rendezésének és a mai Andrássy útnak a tervezését, valamint Budapest csatornázási programját – immáron a földfelszín alatt. Bár jó játék elképzelni, hogy a biciklisávok helyett kajak- és kenusávok is lehetnének az Oktogonon – nem is beszélve a kukáshajókról vagy a motorcsónakok vezetőiről, akik mérgesen nyomják a dudát a dugóban –, talán jobb, hogy nem így lett. Nincs az a Titanic, ami annyi utast tudna szállítani, mint a világ legforgalmasabb villamosvonal-párosa.
Hol látni? A csatorna terve visszaköszön a Nagykörút útvonalban, amely szintén Reitter nevéhez fűződik.
A korabeli kritikusok és antivárosnézés
Budapest legnépszerűbb turistalátványosságairól tudjuk, hogy tartogatnak meglepetéseket. Az viszont újdonság, hogy annak idején, amikor elkészültek, nem mindenki volt tőlük elragadtatva. Sőt. Olyan irodalmi és urbanisztikai nagyságok, mint Mikszáth Kálmán, Molnár Ferenc vagy Podmaniczky Frigyes és kollégáik egyenesen leszólták azokat az épületeket, amelyek ma már a város védjegyei. A Pesti Napló például ezt írta 1910-ben:
„Az Andrássy út végén, a félkörben húzódó oszlopsor közepén áll egy hosszú kő fogpiszkáló, annak tetején egy angyal. Ez a millenniumi emlékmű, ami arról nevezetes, hogy hihetetlenül hosszú idő óta készül s hogy az elrontott szobrokban bővelkedő Budapestnek is egyik legszerencsétlenebb alkotása”
De kifogásolták, hogy a Duna partot nem látni a villamospálya kerítésétől, hogy Arany János szobrán túl nagy a kabát, hogy nem lehet egyszerre gótikus és vízszintes is az Országház, hogy a Szent István Bazilika „lelki takarékpénztár, nem egyéb”, hogy a Városliget tele van épületekkel, fák helyett, miközben az emberek másra se vágynak csak egy kis csöndre és zöldre (már száz éve is). A Párisi udvar „görögtüzes tarkasága” éppúgy nem tetszett, mint az Iparművészeti Múzeum („bibircsókos sárgadinnye koronázta Mars csillagbeli pagoda”), az Andrássy út nem tart sehová, a Halászbástyának nincs funkciója, a Nemzeti Múzeumot pedig „mondanánk komódnak, ha komód volna, mely elé… …római oszlopcsarnokot enyveztek”.
Üdítő a kortársak szemével látni a ma már megkérdőjelezhetetlen épületeket. És ami feltűnik, hogy az akkori újságíróknak milyen jó stílusuk és humorérzékük volt. Még tudtak 20 szónál hosszabb mondatokat is írni.
És megható, hogy milyen fontos volt számukra – bármit is gondoltak a konkrét épületről – Budapest.
Hol látni? A Budapesti por és sár című könyvecskében, ami olyan, mint egy rajtkő: pici, de messzire lehet róla ugrani. És a szerző vezet antivárosnéző sétákat is a könyv alapján!
Ha Napóleon nem lett volna balkezes…
Winston Churchillt 1931. december 13-án New Yorkban elütötték, megsérült a feje és eltört két bordája. A XX. század egyik legfontosabb politikai szereplője ugyanis elfelejtette, hogy az USÁ-ban – Angliával ellentétben – jobb oldali közlekedés van. A másik irányba nézett.
Hogy a világ miért vált két részre, a jobb oldali és bal oldali közlekedésű országokra, arra nincs egyértelmű magyarázat. Talán az amerikai gyarmatok akarták azzal is mutatni, hogy függetlenek Angliától, hogy bevezették a másik irányt. Talán a balkezes Napóleon akart magának kedvezni és az angoloknak beinteni egyszerre, amikor kötelezte az általa elfoglalt országokat a jobb oldali közlekedésre. A briteknél ugyanis 1735 óta kötelező a baloldali forgalmi rend.
Mindenesetre Európa többségével ellentétben Budapesten az angol módi járta, az 1890-es idevágó törvény előírta, hogy
„minden járművel balra kell hajtani, szembejövő járműnek balra kell kitérni, az előtte haladónak pedig jobbról kell eléje kerülni”.
Aztán az egységesítés és a német befolyás hatására 1939-ben megszületett ugyan a döntés az átállásról, de a világháború miatt végül elhalasztották. (Erdély visszacsatolásával például az ottani forgalmat is visszaállították, mert Románia már hamarabb bevezette a jobb oldali közlekedést. Szegény erdélyiek mire mindent átfestettek, kezdhették előről). A két év pont elég volt arra, hogy átalakítsák a buszokat, jelzőlámpákat, megállókat, elkészüljenek a rádióadások, a „Jobbra tarts ABC-je” kiadvány és az iskolai tananyagok. Budapest külön haladékot kapott és végül hónapokkal az országos átállást követően, 1941. november 9-én hajnali 3-kor állt be az európai rendbe. Kár, hogy akkor már inkább a háború hírei érdekelték az embereket.
Hol látni? A kisföldalatti egyes állomásainál (pl.: Vörösmarty utca) feltűnő, hogy pont a forgalommal ellenkező irányba kell lemenni a lépcsőn. Az egész vonalon baloldali forgalom volt az 1973-as teljes rekonstrukcióig. A gödöllői HÉV vonalán is várat még magára az átállás, úgyhogy kéretik az átjárókban először jobbra nézni!
Hidroplánkikötő a Szent Gellért térnél
1923 nyarán akár repülővel is mehettünk volna a Balatonra Budapestről… Az ország második reptere – a vízre épült hidroplánkikötő – a mai Szabadság híd lábánál volt, egy főváros-Siófok viszonylat mintegy 40 perc volt, de menetrendszerűen jártak a gépek Földvárra, Almádiba és Füredre is. A Junkers hidroplánokkal való polgári/nyaraló repkedés azonban nem volt hosszú életű, a társaságot alapító tulajdonos – gróf Jankovich-Bésán Endre – csúnya pénzhamisítási botrányba keveredett, és így a cég állami támogatása is ugrott, ami nélkül pedig elkerülhetetlen volt a csőd.
Hol látni? Az egykori vízre épült kis reptér emlékét ma egy emléktábla őrzi a Szabadság híd budai hídfőjénél.
Mi maradt a régi Nemzeti Színházból?
„Hétre ma várom a Nemzetinél/ ott ahol a 6-os megáll” – énekli Rátonyi Róbert. Ha azt gondolnánk, hogy az 1964-es bontása után semmi nem maradt az egykori legendás Nemzetiből… tévedünk. Bár a városi legenda töretlenül tartja magát, hogy elbontása sokkal inkább volt szimbolikus politikai üzenet, semmint szükségszerűség, de ennek ellent mondanak a tények, hogy az épület valóban nagyon elavult állapotban volt, és a metróépítés miatt annyira megsüllyedt volna, hogy használhatatlanná válik. A bontás nem volt teljes körű, az egykori víztorony, ami a hidraulika működtetéséhez kellett, sértetlenül megmaradt.
Hol látni? A mai Csokonai utcában sétálva ha felnézünk, egy szögletes torony magasodik felénk – az egykori víztorony ma irodává alakítva működik.