A Csufinak becézett kísérleti villamosról hamar kiderült, hogy a kísérlet nem sikerült.
„Buszvillamos, vagy villamosbusz? Egyik sem! Ez villamos. A találgatás nem teljesen alaptalan, hiszen a figyelmes szemlélő e sárga síni járműben autóbusz-vonásokat ismerhet fel” – lelkendezett 1988 decemberében az Autó-Motor újságírója a legújabb hazai villamos prototípusa láttán, ami ekkor már majd’ fél éve rótta köreit próbamenetben a budapesti pályákon. A csodavárós hangulatot elsősorban az indokolta, hogy több mint húsz éve nem készült magyar villamos – legalábbis itthoni használatra –, sőt a BKV 1980-tól, csehszlovák importból volt kénytelen frissíteni járműparkját. Akkoriban többféle magyarázata volt az addig egyeduralkodó magyar gyártó, a Ganz mellőzöttségének: „túl drága”, „exportra dolgozik – valutáért”, még azt is beszélték, hogy a KGST-ben csak a cseheknek osztottak lapot, és tőlük volt muszáj villamost vásárolni.
De az új villamossal, a Hungaroplannal leginkább talán azt kívánták reprezentálni, hogy a megroggyanni látszó magyar ipar – 1988-at írunk! – továbbra is nagy dolgokra képes.
A projektben nemcsak a Ganz volt főszereplő, de az Ikarus is, amely a BKV-val összefogva alkotta meg az új járművet.
„A kétszelvényes csuklós szerelvény 21 400 mm hosszú. Belül tágasabb, mint a már közlekedő Ganz-csuklós, 28 ülő és 145 állóhely van benne. A kísérleti példány már a próbafutásnál tart. Az itt szerzett tapasztalatok alapján készül el a módosított változat és a Ganz-MÁVAG-ban kezdődik az új magyar villamos sorozatgyártása. BKV-vélemények szerint várhatóan évi 20-40-re lesz belőlük szükség” – írták a már idézett Autó-Motor cikkben, ám ennél többet mond, hogy a szerző nem foglalt állás sem a korszerűséget, sem a megjelenést illetően.
Nem véletlenül. Már akkori szemmel is egyértelműnek tűnt, hogy ez a jármű egyszerűen ronda, különösen, ha olyan a korábbi magyar villamosokat vesszük alapul, mint az FVV-csuklós (1961) vagy a Ganz-csuklós (1964), amelyeknek formatervezője, a később Németországban világhírűvé vált dizájner, Lengyel István tervezett.
Minden jel arra utalt, hogy új villamosnál nem törődtek olyan apróságokkal, mint a külső megjelenés.
A legjobb kifejezést talán az „összehordott” lenne a Hungaroplanra: ablakai és ajtajai az Ikarus 400-as szériájú modelljeiről lehettek ismerősek, és a belső tere is teljesen olyan volt a padló és az ülések miatt, mintha Ikarus buszban lennénk. Ez még nem is lett volna baj, hiszen Ikarus gyártmányról van szó, ám azt nehéz lenne megmagyarázni, hogy miért kellett Wartburg fényszórókat, illetve Zsiguli hátsólámpákat/irányjelzőket tenni a villamos orrára. Emellett a kocsiszekrény is meglehetősen egyszerű kialakítású volt, formavilága, esztétikai megoldásai leginkább azokat a sematikus villamosokat idézték, amelyeket játszótereken szoktak felállítani – kizárólag gyermeki használatra.
A Hungaroplan viszont komolyan volt véve és a valóságban is vezették. „Modern forma, kis súly, s ezzel energiatakarékosság jellemzi ezt a karosszériát. A korábbi gyakorlat szerint most is a BKV műhelyében gyártották az új járművek kísérleti példányát. Erre a megoldásra a Ganz Villamossági Művek, a Ganz Mozdony- és Vagongyár Vállalat, valamint a BKV közös fejlesztési alapja, együttműködési megállapodása adott lehetőséget. A BKV ugyanúgy, mint az első csuklós busz vagy csuklós villamos építésekor, most is jól hasznosította tapasztalatait” – lelkendezett 1988 nyarán, a próbautak megkezdésekor az MTI tudósítója, ám miután járművet hónapokkal később forgalomba állították az azóta megszűnt kőbányai 36-os villamos vonalán, az újságírók kifogytak az elismerő szavakból. A villamos meghibásodása mindennaposnak számított, a legnagyobb problémát épp legnagyobb újításként bevezetett megoldás, a lenyitható lépcső okozta.
Mindent összeadva, a Hungaroplan nem véletlenül kapta a Csufi becenevet (amúgy akkoriban bizonyos nyílászárókat is Hungaroplannak neveztek), mégis igazságtalanság lenne, ha e megtestesült csúfságot a hanyagságra, a nemtörődömségre fognánk. Sőt még az sem igaz teljesen, hogy ezt a barkács-villamost így, ebben a formában komolyan gondolták volna; valójában csak mintaként szolgált a potenciális gyártók – elsősorban a Ganz-MÁVAG – számára, hogy „valami ilyesmit” kellene létrehozni.
Más lapra tartozik, hogy a BKV a gyakori meghibásodások ellenére is forgalomban tartotta (íme egy videó erről!) a kísérleti járművet, amely a későbbiekben Ferencvárosban a 23-as, a 24-es és a 30A, illetve Kőbányán a 37-es villamos vonalán is közlekedett egészen 2007-ig. A jármű 2008 óta a szentendrei Városi Tömegközlekedési Múzeumban látható.