Ma már magától értetődő, hogy bizonyos alkalmakkor – ünnepnapokon, különleges eseményeken – a BKV régi járművei teljesítenek szolgálatot. Sorozatunk első részében az Óbudai garázsba látogattunk el, ahol olyan érdekességek is vannak, amelyekre ma már csak a legidősebbek emlékezhetnek.
Indulás előtt az óbudai buszgarázs archív fotóit nézegetjük, a képek az 1970-es évek elején-közepén készülhettek. A fekete-fehér felvételen a korszak jellegzetes buszai láthatók, az Ikarus 556-os, és annak csuklós változata, a 180-as, illetve a 620-as, amely arról volt nevezetes, hogy vezető mögött – menetiránnyal szemben – széles műbőr huzatú padot helyeztek el. A képek láttán mindenféle járatok is felidéződnek: a 60-as a közeli óbudai vasútállomásig közlekedett, a 86-os Lágymányost kötötte össze Óbudával, vagy a belvárosi 2-es az Irányi utcából indult és a Kis-Svábhegyet vette célba.
Egymáshoz kötve
Azóta ötven év telt el, és a garázs külsőre ugyan nem sokat változott, de ma már hírmondó sem maradt a felsorolt típusokból. A buszok kék-ezüst fényezése is a múlté, ahogy a Ikarus márkajelzés is, az udvaron szinte kizárólag azúrkék Mercedesek sorakoznak. Azért „szinte”,
mert egy különös járműre leszünk figyelmesek, amely színében a régmúltat idézi, formája azonban elsőre feldolgozhatatlan.
Közelebb kell menni, hogy megállapítsuk, egy AMG-pótkocsit láthatunk a maga valójában, olyan különlegességet, amelynek az Ikarusban gyártott elődje 1954-től vontatmányként közlekedett néhány évig a fővárosban, sőt a pótkocsi később (1960-tól), piros színben a trolivonalakon is megjelent. A pótkocsi megjelenése az óbudai garázsban azért is meglepetés, mert korábban ilyen nem fordulhatott elő, az üzem 1970-ben nyílt, addigra az összes pótkocsit leselejtezték.
Nem sokkal később a vontató is feltűnik, a garázs szerelőcsarnokában egyből szemet szúr az az Ikarus 60-as típusú busz, amely ugyancsak az 1950-es évek jellegzetes típusa; a Csepel Autógyárral közösen, 1952-től kezdték gyártani az Ikarus mátyásföldi üzemében, hathengeres, 91,5 kW-os motorral; papíron 24 ülőhelye és 57 állóhelye van, de a valóságban sokkal többen utaztak rajta egy-egy csúcsforgalmi menet alkalmával, és éppen az akkori járműhiány nyomán született meg a pótkocsis buszok ideája – csuklós buszok akkoriban nem voltak Magyarországon. De a pótkocsis üzemről hamar kiderült, hogy a budapesti közlekedésben nincs jövője, legalábbis, ami a belvárost illeti, így aztán rövid pályafutásuk során szinte kizárólag olyan külvárosi vonalakon jártak, ahol sok gyár és üzem volt.
Ám ez nem lehet az akadálya annak, hogy felújított nosztalgiajárművekként ne gondolnánk rájuk szeretettel. Ráadásul ez nemcsak ránk, utasokra vonatkozik, hanem azokra a dolgozókra is, akik Óbudán gondját viselik a régi járműveknek.
Megkülönböztetett figyelem
Különösen vonatkozik ez Ertényi Róbertre, aki immár 34 éve dolgozik az üzemben, és a nosztalgia járművek javításának, felkészítésének is a felelőse. Amikor arról kérdezzük, hogy miért fontosak ennyire ezek járművek itt, Óbudán, a válasz magától értetődő:
mert visszarepítenek egy kicsit a múltba.
„De azért is fontosak – teszi hozzá Ertényi Róbert –, mert ma már kevés olyan szerelő van, aki ismeri ezeket a típusokat, így ez számunkra nagy kihívást is jelent”. A szakember szerint kulcsfontosságú, hogy a felújítással, karbantartással járó munkákat kollégáival nem csak egy feladatnak tekintik.
„Amiatt is fontosak a nosztalgiajárművekkel kapcsolatos feladatok, mert jól tudjuk, hogy ezek a buszok megkülönböztetett figyelmet kapnak. Ráadásul nemcsak az utasok, de a szakma előtt is.
Nem túlzás, hogy ilyenkor a szívünket is oda kell tenni, ilyenkor nagyon nem mindegy, hogyan húzunk meg egy csavart, hogyan hajlítunk meg egy lemezt, de akár az összes munkafázist felsorolhatnám. Vagyis ez nem olyan munka, hogy letudjuk, és jöhet a következő”
– teszi hozzá.
Az említett Ikarus 60-as, és az AMG-pótkocsi mellett, az óbudai nosztalgiaflottában a közelmúlt járművei vannak, különböző évjáratú és ezért eltérő kinézetű és más-más motorral felszerelt buszok a Ikarus 200-as családból – ezek az 1970-es évek elejétől egészen tavalyig közlekedtek –, illetve Ikarus 415-ösök, amelyek az 1990-es évek jellegzetes típusai voltak, és szintén csak a közelmúltban vonultak nyugdíjba. Elsőként persze az Ikarus 60-as sztorijára vagyunk kíváncsiak, már csak azért is, mert Ertényi Róbert szerint, amikor a busz megérkezett Óbudára, teljesen reménytelen vállalkozásnak tűnt az, hogy újjávarázsolják.
Csak semmi vadulás
„Hüledeztünk csak, amikor megláttuk – jegyzi meg. – Az volt a szerencsénk, hogy akkoriban még itt dolgozott egy idős lakatos szakmunkás-kolléga, Kapitány Tibor, aki valaha javított ilyen járműveket. Voltaképpen az ő vezérletével, és a hozzá beosztott ifjú kolléga, Glück László lelkesedésével sikerült úgy összeállítani és felújítani ennek a járműnek a karosszériáját úgy, hogy a mai napig a csodájára járnak”. De persze kellett ehhez az is, hogy megfelelő motort, váltót, futóműveket és egyéb alkatrészeket beszerezzenek és beépítsenek, amit ugyancsak egy, ma már nyugdíjban lévő kolléga, Szőke Ernő irányított, Katona Árpád segítségével. Az alkatrészek között eredetiek éppúgy vannak, mint újonnan legyártottak. „De van olyan is – jegyzi meg Ertényi Róbert –, amely se nem eredeti, se nem utángyártott, hanem mi magunk készítettük el, saját elképzeléseink alapján.
Ami busz használatát illeti, a kímélő bánásmód, a legenyhébb kifejezés. Noha a régi képeken azt látni, hogy fürtökben lógnak az utasok az ilyen buszokon, ma már nagyon oda kell figyelni a terhelhetőségre, és csak annyi utast szabad felengedni egyszerre, hogy mindenki kényelmesen elférjen. Ugyanez vonatkozik vezetésre is: az öreg technika nem enged meg semmiféle vadulást, száguldozást, bravúroskodást.
Hrucsár János járművezető szerint az a néhány buszvezető, aki rendelkezik megfelelő jogosítvánnyal, alig várja a kivételes napokat, amikor az Ikarus 60-as forgalomba áll. Talán mondani sem kell, hogy mennyivel másabb vezetési élményt jelent, ha ilyen buszt mozgathat az automata váltóhoz, szervokormányos és számos egyéb kényelmi funkcióhoz szokott sofőr. Itt olyan ősi kifejezések is létjogosultságot nyernek, mint a dupla kuplungolás és gázfröccs.
Olykor előfordul, hogy a pótkocsit is – amit Czigler István és Alekosz Tibor karosszérialakatos építettek fel, és az alkatrészek beszerzésének felelőse miként az Ikarus 60-as esetében is, Farkas Márton gépjárműfenntartási üzemmérnök volt – hozzákapcsolják a buszhoz, ám csak látványelemként. A jelenlegi szabályok szerint a vontatmány nem kapott engedélyt arra, hogy utasokat is szállítson, de még sima utánfutóként sem használható a forgalomban. Ha néha mégis találkozunk a szerelvénnyel a pesti utcákon, az úgy lehetséges, hogy próbarendszámmal egyik telephelyről a másikra szállítják át.
Velük is van munka
A újabb buszokról a magunkfajta laikusok azt gondolnák, hogy miután teljesítették utolsó hivatalos menetüket, másnaptól akár kinevezhetik őket nosztalgiabusznak. Csakhogy erről szó sincs. „Sok munka van ezekkel a buszokkal is – szögezi le Ertényi Róbert – Először is a kiszemelt buszokról hibafelvételt készítünk, ez egy átfogó vizsgálat a váztól a gépészeten át az elektromos berendezésekig, majd átbeszéljük, hogy a hibák kijavítása mekkora munkával jár.
A helyzet az, hogy amikor a kocsi a mindennapi forgalomban volt, kisebb – többnyire esztétikai – hibákkal ennek nem volt akadálya. Azonban egy veterán busznál ilyesmi nem fordulhat elő,
azokat a dolgokat is meg kell rajta csinálni, ami a napi forgalomban nem volt létszükséglet, úgyhogy az ilyen buszokhoz a lehető legaprólékosabban hozzá kell nyúlni,
és meg kell csinálni: alvázvédelem, üregvédelem, felületvédelem, minőségi fényezés, hogy csak néhány példát említsek. Természetesen ezeknek a buszoknak általában ismert az előélete: nyomon lehet követni mikor érkeztek, melyik vonalakon jártak, mikor javították, hányszor újították fel őket, melyik üzemegységben voltak. De még azt is vissza lehet követni, hogy milyen motorokkal, futóművekkel voltak felszerelve, és hogy ezek mennyire amortizálódtak le. Persze nagy mértékben segítene – teszi hozzá a szakember –, ha legalább fedett helyen lehetne őket tárolni, ha pedig zárt térben lenne, az még jobb lenne.”
Ami a jövőt illeti, minden jel arra mutat, hogy Óbudán a legközelebbi nagy feladat az úgynevezett FAÜ-csuklós elkészítése lesz. Egy olyan buszról van szó – az első hazai gyártású csuklósról –, amelyet a BKV buszos jogelődjének a Fővárosi Autóbusz Üzemében (FAÜ) terveztek és alkottak meg, elsősorban Ikarus 60-as típusú járművek felhasználásával.