Ötven évvel ezelőtt ért véget a Fehérvári út történetének legjelentősebb epizódja.
Ma már csak mutatóban van olyan villamospálya Budapesten, ahol a sínek közvetlenül a járda mellett haladnak. Pedig az 1940-es évekig majdnem minden fővárosi villamosvonalat a járdák mellett építették ki, és nem is ok nélkül, hiszen így sokkal egyszerűbb volt a fel- és leszállás. Feltéve, ha a gyalogosok nem ugráltak a villamosok előtt. De úgy akkor is borítékolható volt a szerencsétlenség, ha a kanyarodó autós figyelmen kívül hagyta az érkező villamost.
A Rákóczi úton viszonylag hamar, már az 1930-as évek elején középre kerültek a sínek, és ennek nyomán egyszerűbbé vált a villamos és az autós közlekedés. Az évtized végére már egyetértettek a szakemberek abban, hogy jó ötlet a „pályaáthelyezés”. Akkoriban egyértelműen a villamost tekintették a legfontosabb közlekedési eszköznek, a KRESZ-ben sem véletlenül alkalmazták a villamosnak mindig elsőbbsége van szabályt. De 1941-ben ezt is megpróbálták tovább fokozni azzal, hogy az akkori közlekedési vállalat, a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt) vezetése kitalálta:
nemcsak középre helyeznék a villamospályát, de a vágányokat szegélykövekkel szerették volna elválasztani az úttest többi részétől.
Nem tudni, hogy az átalakítás a háború miatti pénz- és anyaghiány miatt maradt-e el, de az bizonyos, hogy hatalmas felháborodást váltott ki azoknak a fuvarozóknak a körében, akik érintettek voltak a Váci úti szállítmányozásokban. Ráadásul a fuvarosok mellé állt a Gyáriparosok Országos Szövetsége is, és közösen követelték, hogy felejtsék el a szegélyköveket, és engedélyezzék a teherautóknak felhajtást a sínekre.
Azonban a nagy „középre helyezési láz” csak a 2. világháború után tört ki, amikor az ostromot követő pusztítás miatt muszáj volt új villamospályákat építeni, ezért már eleve középre helyezték a vágányokat.
Természetesen a nagykörúti pálya felújítása kapta a legnagyobb visszhangot, ami 1947-48-ban történt. Már csak azért is, mert eleinte úgy tűnt, hogy lassul emiatt a forgalom. A Világ című lap 1948. május 25-én készített interjút Szécsényi Ferenccel, a BSzK Rt. vezérigazgató-helyettesével, aki azt is elmondta, hogy miért van a középre helyezésre szükség. Szécsényi hozzátette, hogy a lassulás csak addig tart, amíg nem fejezik be a felújítást, sőt azt is megígérte, hogy utána 18 százalékkal lesz gyorsabb a forgalom.
A vezérigazgató-helyettes a felújítás egyéb előnyeit is ecsetelte, amikor arról beszélt, hogy
az utasoknak ugyan forgalmas úttesten kell áthaladniuk, ha villamosra akarnak szállni, de a tapasztalat azt mutatja, hogy ha a villamosok középen járnak, kevesebb a baleset, mert nincs fel- leugrálás.
Az 1960-as évek végére már megtörtént a legfontosabb villamospályák középre helyezése, ám az egyik a legforgalmasabb vonalon, a Fehérvári úton még mindig az út szélén jártak a villamosok. Az illetékesek 1970-ben látták elérkezettnek az időt a váltásra, ám ehhez arra az „együtt állásra” is szükség volt, hogy addigra a közművek és közút minősége is katasztrofálisnak volt mondható. Ráadásul ekkor már elkészült az a terv is, amely a Fehérvári út albertfalvai részén lakótelepet vizionált.
A legfontosabb mégis az úgynevezett észak-déli tengely létrehozása volt, amely az autósoknak biztosított könnyebb eljutást Óbuda felől Budafok irányába. A Fehérvári úti beruházást a negyedik ötéves terv (1971-1975) keretében kívánták megvalósítani, és a munkálatok 1971-ben el is kezdődtek. Június 15-én zárták le a Hengermalom út és Kondorosi út közötti szakaszt, ami hatalmas felfordulást okozott a közlekedésben, még a BKV buszait is elterelték.
A lezárás majd’ egy évig tartott, amit 1972 júniusában újabb lezárás és elterelés követett, ekkor a Hengermalom út és a Dombóvári út közötti szakaszt zárták le. Ősszel viszont bejelentették, hogy változások várhatók a Fehérvári úti villamosközlekedésben, ami leginkább rövidítésekben nyilvánult meg; a Budaörsre közlekedő 41-es belső végállomása Móricz Zsigmond körtérről a budafoki kocsiszínhez, a Nagytétényre közlekedő 43-asé pedig Budafok, Varga Jenő térre (ma Városház tér) került. De a legfontosabb mégis az volt, hogy a Budafokig közlekedő 4-es villamos végállomása december 22-től átkerült a Schönherz Zoltán utcába (ma Október huszonharmadika út), míg másik végállomása a Császárfürdő helyett Moszkva térre (Széll Kálmán tér) került,
és ezzel tulajdonképpen megvalósult a sűrű nagykörúti villamosközlekedés, amit már régóta 4-6-osnak nevezünk.
A Fehérvári úti munkálatok több mint két és fél évig tartottak, 1973. október 31-én fejezték be, még így is 10 hónappal korábban a tervezett határidőnél, sőt a villamospálya július 25-én középre került. A korabeli sajtóhírek szerint a határidő előtti átadás leginkább annak volt köszönhető, hogy „az érintett vállalatok kollektívái szocialista szerződésben vállalták a munkálatok meggyorsítását.
A sikerre azonban erős árnyékot vetett az a súlyos baleset, ami 1972. december 6-án történt, amikor egy villamosvezető, a Galvani utcai kereszteződésben nem vette észre a tilos jelzést, és ezért összeütközött az Andor utca felől érkező tehervonattal. A balesetnek egy halálos áldozata volt, egy 62 éves nyugdíjas asszony.
(Kiemelt kép: Fehérvári út az építkezés előtt. Fotó: Fortepan/Domonkos Endre)