Néhány éve még a kukákba dobálták ki a rollereket az ingerültebb sétálók, azóta viszont sokat javult a helyzet, köszönhetően az egy éve bevezetett Mobi-pontoknak is. Bodor Ádámmal, a BKK mobilitásfejlesztés igazgatójával és Kofrán Gergellyel, a BKK Mobilitásstratégia és megosztott mobilitás vezetőjével tekintettük át, hogyan mérsékelték a köznyelvben csak rollerkáoszként élő nagyvárosi jelenséget.
Énbudapestem: Mit vártatok a Mobi-pontoktól?
Kofrán Gergely: Két fő igényre kellett figyelemmel lennünk a Mobi-pontok létrehozásakor. Egyrészt megoldást kellett nyújtanunk a sokak által csak rollerkáosznak nevezett jelenségre, ugyanis a városban gyalogosan közlekedők jelentős részét már nagyon zavarták a széthagyott rollerek. Másrészt, azoknak az érdekeit is figyelembe kellett vennünk, akik Budapesten használják a megosztott e-rollereket.
Az volt a célunk, hogy a Mobi-pontok olyan sűrűségben álljanak rendelkezésre, hogy egy-két perc gyaloglással el lehessen érni a legközelebbit. Tehát hogy közlekedési szempontból is jól használhatóak maradjanak.
Hogyan teljesítettétek ezeket az elvárásokat?
Bodor Ádám: Mindkét érdek szempontjából beváltak a Mobi-pontok. A napokban volt egy eseményünk, amin a POLIS nevű, európai városokat és régiókat tömörítő, innovatív közlekedési megoldások létrehozásán dolgozó szervezet egyik vezető szakértője azt mondta – és ilyet nem mindennap mondanak –, hogy ebben a témában mintaként hivatkoznak Budapestre.
Nagyon sok város küzdött, vagy küzd a mai napig a rollerkáosszal, és csak kevésnek sikerült rendeznie a helyzetet. Elég nagy volt rajtunk is a nyomás, hogy minél előbb találjunk egy olyan megoldást, ami gyorsan megvalósítható és alig kerül valamibe, de hosszú távon is megoldást jelent, és ezt sikerült megoldanunk. Szerintem nem túlzás, ha azt mondjuk, hogy Budapest közterületei rendezettebbé váltak ezzel.
Kofrán: Ráadásul ezt a gyors sikert annak dacára értük el, hogy ezeknek a közlekedési eszközöknek a szabályozása valójában bőven túlmutat rajtunk, hiszen országos hatáskörbe tartozik. Azonban a hálózat megtervezését, a Mobi-pontok kihelyezését
önkormányzati hatáskörben megoldottuk.
Ezzel pedig sikerült rendezettebbé tenni a városképet és biztonságosabbá tenni a közlekedést. Mindezt úgy, hogy közben megőriztük a rollerek legfőbb előnyét is: továbbra is szinte ajtótól ajtóig lehet velük közlekedni, ugyanis a Mobi-pontok 150-200 méterenként találhatók a belváros nagy részén.
A Mobi-pontok kialakítása előtt mikor eszméltetek, hogy baj lesz a rollerkáoszból?
Bodor: Az a helyzet, hogy ezt már elég korán lehetett látni, mert minden városban gondot okoztak a széthagyott rollerek. De senki nem tudta, mit kezdjen velük. Nem volt erre egy, már kialakult legjobb gyakorlat, itt mindent a nulláról kellett kezdeni. Ezek szabályozatlan területen működő üzleti vállalkozások, már az is egy exlex helyzetet tükröz, hogy mikromobilitási eszköznek (és nem közlekedési eszköznek) nevezzük őket.
Megjelentek a városokban ezek a szolgáltatók, és teleszórták az utcákat, járdákat rollerral, és még csak elmarasztalni sem lehetett őket, mert a fővárosnak nem álltak rendelkezésre a kialakult helyzet rendezését segítő jogszabályok. Milyen alapon büntetsz meg egy szolgáltatót, vagy egy felhasználót, ha rossz helyen parkol a rollerrel, ha az még csak nem is számít járműnek? Ha nem jármű, akkor mi?
A főváros tehát egy olyan problémát oldott meg a saját eszközeivel, amit
a kormányzat a mai napig nem kezelt.
Egyelőre még mindig várunk, első lépésként a KRESZ módosításra mely közlekedési eszközként definiálja az elektromos rollereket
Kofrán: Ez egy teljesen új mobilitási forma volt, minden városnak végig kellett gondolnia, mi a stratégiai célja vele, hogyan illeszkedik a saját mobilitási elképzeléseibe, mert csak ennek megfelelően tud helyet adni neki, és ösztönzőket kialakítani. A városi közlekedési eszközként használt elektromos rollerekkel kapcsolatos koncepcionális gondolkodás csak néhány éve indult el világszinten.
Hogyan gondolkodtok most a rollerekről?
Bodor: Azt gondoljuk, ezek alapvetően hasznos kiegészítő eszközei a közösségi közlekedésnek, de azt semmiképp nem szeretnénk, hogy akadályozzák mondjuk a gyalogosközlekedést, mert, ha sorrendet kéne felállítanunk,
a gyalogosközlekedés egyértelműen fölötte áll.
Az ún. aktív mobilitással – amilyen a gyaloglás vagy a kerékpározás – összevetve kisebb a hasznossága.
Az autós közlekedéssel összehasonlítva viszont már más a helyzet, hiszen egy roller sokkal kevesebb helyet foglal a közlekedésre szánt területekből. A rollerezés például kitűnően alkalmazható ún. last mile solutionként, azaz az utolsó mérföld megtételére alkalmas közlekedési eszközként.
Ha végig gondolod, milyen az, amikor a kocsival az utolsó kilométereden araszolsz a városban, vagy parkolóhelyet keresel, rájössz, mekkora segítséget is jelent valójában.
Azért arra, hogy az autók fölé soroljátok, valószínűleg harapni fognak.
Bodor: Elsősorban nem egyesével és közvetlenül, hanem rendszerszinten és mobilitási igényenként vizsgálva érdemes a közlekedési módokat priorizálni, de nem titok, hogy Budapest Mobilitási Terve az autós közlekedés részarányának csökkentését tűzte ki egyik céljaként.
Hogyan sikerült rendezni a helyzetet?
Bodor: Mind a rollerszolgáltatókkal, mind a kerületekkel számos alkalommal kerekasztaloztunk, aztán a végén a két beszélgetéssorozat eredményét összefésültük. Ahogy már korábban szóba került, külön nehézséget okozott, hogy olyan megoldást kellett kitalálni, ami jogilag is megáll a lábán. Mert az egy dolog, mi mit képzelünk el közlekedésszakmai szempontból, de
annak végrehajthatónak is kell lennie.
Az is elég furcsa helyzetet teremtett volna, ha a fővárosi területeken és a kerületi területeken teljesen más szabályozás lett volna érvényben, tehát minden kerületnek is el kellett fogadnia a kereteket (és ennek megfelelően saját szabályozást alkotni a területeire).
A megoldást részben az jelentette, hogy cserébe azért, hogy a kerületek vállalják, hogy a Mobi-pontok egységes dizájnnal rendelkezzenek, bizonyos keretek között ők szabadon eldönthetik, mennyi díjat szednek a rollerhasználat után. Itt zónánként megállapítottunk -tól, -ig határokat, illetve azt is, hány rollert engednek mondjuk a Mobi-pontokra. Ezeket a döntéseket is együtt hoztuk meg.
A szolgáltatókkal simán ment a közös munka?
Bodor: A szolgáltatóknak is kezdettől fogva elemi érdekük volt, hogy rend legyen, mert nem akarhatták, hogy minden városból kitiltsák őket. Volt olyan város/kerület, ahol begyűjtötték az összes rollert, és csak 50 ezer forint körüli összegért válthatták ki azokat a szolgáltatók. Természetesen, a szolgáltatók feladata is, hogy edukálják a felhasználóikat, de legyünk őszinték: úgy nehezen tudnak tanácsot adni a rollerek megfelelő elhelyezésére, ha ahhoz nincs elegendő hely vagy nem világosak a rájuk vonatkozó szabályok.
Kofrán: Egy laikusnak meg se fordul a fejében, mennyi mindent kell figyelembe vennie, ha tényleg jól szeretné lerakni a rollerét. Ha jóhiszeműen a homlokzatnak támasztom, gondolván, úgysem zavar senkit a járda szélén, azzal is gondot okozhatok. A vakok és gyengénlátók például a homlokzatokat tájékozódási pontként használhatják, így őket akadályoznám ebben az esetben.
Hogy nézett ki a megoldáskeresés?
Bodor: Egyrészt részei vagyunk több európai városi hálózatnak – amilyen például a már említett POLIS is –, és ezeknek a hálózatoknak a keretében folyamatosan ment az ötletelés.
Másrészt van egy szolgáltatásmenedzsment szoftverünk, amivel elemezhetjük a szolgáltatóktól kapott adatok alapján, mennyien mozognak a városban rollerekkel, hol parkolnak, mennyire követik a szabályokat. Ha azt látjuk, hogy valahol gyakran hagynak szabálytalanul rollereket, abból máris sejthetjük, hogy
ott van egy lyuk a hálózatunkban.
Hol követték el más városokban a hibát?
Bodor: Sok helyen túlságosan a technológiára fókuszáltak. Minket is megpróbáltak meggyőzni arról, hogy az lenne a legjobb, ha elektromos töltőhálózattal együtt építenénk ki ezeket a mobilitási pontokat. Ha ezeket a tanácsokat megfogadtuk volna, akkor valószínűleg – figyelembe véve a közműengedélyeztetéssel járó bonyolult folyamatokat és az azzal járó költségeket – iszonyatos befektetések mellett sem lenne most ennyi Mobi-pontunk. De még száz sem.
A másik jelentős hiba, amikor nem szolgáltatósemleges pontokat jelölnek ki. Nálunk is volt arra elképzelés, hogy egyik szolgáltatónak itt, a másiknak ott legyenek pontjai, mint egy sakktáblán. De életszerűtlennek tűnt, hogy az emberek keresgéljék a megfelelő helyeket. Attól féltünk, hogy nem fognak ezzel foglalkozni, és végül csak ugyanúgy elhagynák a rollerjeiket.
Akkor, ha jól értem, sikerült megoldani, hogy Budapesten a rollerek nem megtűrt, hanem üdvözölt eszközök legyenek?
Kofrán: Inkább mondjuk azt, hogy
a rollerek kezdik megtalálni a helyüket
Budapest közlekedési rendszerében. Ahogy Ádám is említette már, ezt a közlekedési módot a gyaloglással, vagy a biciklizéssel, de még a közösségi közlekedéssel sem lehet teljesen párhuzamba állítani, a közösségi közlekedésnél például nagyobb a fajlagos helyigénye, emellett bármilyen más közlekedési módot (akár autózást) kiegészítő last mile solutionként is jól hasznosul.
A rollerezés még mindig nagyon új dolognak számít, és mint ilyen, felfutó fázisban van, ezért nem mondhatjuk, hogy már teljesen a helyén lenne a rolleres közlekedés Budapesten.
Bodor: Azt se felejtsük el, hogy a szolgáltatók pénzt fizetnek a közterület-használatért, a városnak tehát bevétele van rollerekből. Most, hogy a viszonyok rendeződtek, megjelent egy negyedik szolgáltató is Budapesten. Most már azon is kell gondolkodnunk, hogyan szabályozzuk a piacot, hogy optimális mennyiségben legyenek jelen megosztott rollerek a városban. Például városi szinten ne telítődjünk túl és közben a városban elérhető rollerflotta se aprózódjon szét túl sok különböző szolgáltató között.
Milyen további fejlesztések tűnnek már most elkerülhetetlennek?
Bodor: Egyikünk sem gondolja azt, hogy a mostani helyzet tökéletes. Folyamatosan tanulunk. Ahogy a szolgáltatásmenedzsment szoftverünk esetében szóba került, még fel kell térképeznünk, és meg kell vitatnunk a kerületek vezetőivel, hogy hol kell betöltenünk a lyukakat.
Az is biztos viszont, hogy nem szabad ész nélkül Mobi-pontokkal teleszórnunk a várost: nagyjából a Hungária körútig mindenképp érdemes terjeszkedni. Azon túl már valószínűleg csak az egyes alközpontokban szükséges szerintünk telepíteni, ahol a gyalogosforgalomhoz képest szűkösen áll rendelkezésre közterület, vagy más okokból kifolyólag jelentős konfliktusforrásnak minősülnek a közterületen tárolt elektromos rollerek.
Van felmérés arról, hogy Budapesten kik használják a rollereket, és hogy azok minek jelentenek alternatívát?
Kofrán: Nálunk még nem készült, de a konferenciákon lehet találkozni egy-két felméréssel. Azokból azt lehet látni, hogy 20-50 százalék között változik a rollerekkel kiváltott autós utazások aránya. Ha csak 20 százalékkal számolunk, már az is
naponta többezer autós utazás helyettesítését jelenti.
Szerintem nem is feltétlenül azt érdemes nézni, hány utazást helyettesít közvetlenül, hanem azt, hogy a kombinált budapesti mobilitási szolgáltatáscsomag részeként emelni tudja az egész szolgáltatás fényét és vonzerejét.
Ahogy már elhangzott, a BMT (Budapesti Mobilitási Terv) is úgy van összeállítva, hogy a fenntartható módon megtett utazások száma növekedjen, az autós utazások száma pedig csökkenjen. Ha a fenntartható utazások száma a rollereknek köszönhetően növekszik, az közelebb viszi a várost a stratégiai céljainak eléréséhez.
Egyre több kritika éri a rollereket is, valóban fenntarthatóak és környezetbarátok?
Bodor: Attól függ, mihez képest. A gyalogláshoz képest nem, egy elektromos autóhoz képest – hogy ne is benzinest mondjak – egyértelműen. Sőt, nagyságrendi különbség van köztük.
Nemcsak a környezetvédelmi részét érdemes ugyanakkor figyelni, hanem azt is, mekkora teret használ, mert mint látjuk is, adott mennyiségű tér áll a rendelkezésünkre, és elég sokan akarnak itt élni. Egy roller egy autónál kevesebb helyet foglal, de mint már mondtuk, egy buszon fajlagosan sűrűben tudnak utazni az emberek.
Miért most lett a rollerből városi közlekedési eszköz?
Kofrán: Miközben az akkumulátorok teljesítménye az elmúlt 10-15 évben meredeken javult, az áruk hasonló mértékben csökkent. Most jöhetett el az idő, hogy már üzletileg is megérjen beszerezni, fenntartani, működtetni egy rollerparkot. Az is lehet, hogy már 10 éve is adott volt az akkumulátortechnológia, de informatikai oldalról még nem állt készen egy rendszer erre – akár csak azért, mert senkinek nem jutott korábban eszébe.
Azt is érdemes megjegyezni, hogy a megosztott mobilitás, azaz, hogy egy közterületen tárolt eszközt közösen használjanak emberek, legyen szó bicikliről, rollerről vagy autóról, újdonságnak számít. Az elektromos rollereket például valószínűleg csak azután kezdték el jelentős számban magánfelhasználók is közlekedésre használni, hogy ezek a megosztott rollerszolgáltatók megjelenésével a köztudatba kerültek. Nem tudjuk, mi lehetett a pontos sorrend, de úgy tűnik, most már minden feltétel ki van pipálva.