Lehet-e kisváros a Hegyvidék?

A beszélgetések házigazdája Kocsis János Balázs egyetemi docens, a Magyar Urbanisztikai Társaság alelnöke, a Hétfa Kutatóintézet tudományos főtanácsadója. A meghívott vendégek ezúttal Albrecht Ute, a Budapest Főváros Városépítési Tervező Kft. ügyvezetője és vezető tervezője, Bojár Iván András művészettörténész, a 10 millió fa közösség alapítója, Dúll Andrea egyetemi tanár, az ELTE Ember–Környezet Tranzakció Intézet igazgatója, Gerendai Károly vállalkozó, kultúraszervező és Szabó Árpád, a BME Urbanisztika Tanszékének tanszékvezető egyetemi docense voltak. 

A beszélgetés elsősorban egy történelmileg kiemelten jó helyzetű kerületről szólt, de természetesen így is megfogalmaztak általános gondolatok. Albrecht Ute szerint többek között azért is érdemes Hegyvidékre figyelni, mert itt, ha nem is az összes, de a legtöbb előfordul a Budapesten megjelenő városszövet-típusok közül. Sűrű beépítésű, társasházas részt éppúgy találunk például, mint alacsony lakósűrűségű, kertesházas területet. 

Aki először csöppent ilyen programra, annak meglepő is lehet, hogy a háttérben, szakmai szinten milyen, sokszor kifejezetten progresszívnek tűnő kérdésekben van oldalakon, szakterületeken és korosztályokon átívelő konszenzus, és mennyire máshol vannak a valódi, szakmai vitapontok. 

Mi is az az élhetőség? 

A felvezetőben Kocsis János Balázs bemutatott többek között egy szófelhőt, ami a kerületben végzett kutatás során jött létre az itt élők véleményének összesítése alapján. Legnagyobb méretben a zöld, tiszta, előkelő, polgári szavak szerepeltek, és természetesen a Normafa. Érdekesség, hogy minél messzebb megyünk a Normafától, annál inkább fontos szerepet játszik a hegyvidékiek öntudatában. 

Ez a szófelhő sokat elárul arról, hogy mire vágynak az itt élők, felhasználói oldalról innen is meg lehet közelíteni az élhetőség kérdését. „Az a legfontosabb, hogy ők szeressenek itt élni” – foglalta össze Albrecht Ute. 

Dúll Andrea szerint szét kell választani a szakemberek által leírható és az emberek által megélt fogalmat. Utóbbi egy olyan kép, ami a tapasztalatok alapján mindenkiben kialakul, ez a helykötődés. Ez nem csak a városhoz való viszonyt jelenti, hanem – képzeljük el ezt hagymaként, aminek közepén az egyén áll – az egyre szorosabb környezetéhez, kerületéhez, szomszédságához, utcájához, mindennap bejárt útjaihoz, házához, otthonához fűződő viszonyt.  

„Nem szeretnék innen elköltözni, örülök, ha fejlődik a környezetem, jó itt élni” – ha ez a lakó véleménye, akkor az ő környezete a saját szemszögéből élhető. A közvetlen lakóhelyhez, az utcához, szomszédsághoz kötődés egyébként erősebb a kerületben, mint Budapest egészéhez, de ez alapvetően jó és egészséges helyzet, ami azt jelenti, sokan szeretnek itt élni. 

Az, hogy mitől lesz élhető egy város, egy kerület, jórészt leírható várostervezői, környezetpszcihológusi tudással. Az általános elégedettség növekedéséhez szükséges dolgok nagy része jól leírható mutatókhoz, például levegőminőséghez, zöldfelületi ellátottsághoz, szolgáltatások elérhetőségéhez, közbiztonsághoz köthető, de vannak nem feltétlenül ennyire egzakt módon leírható, szoft szempontok is.

Ilyen például a Bojár Iván András által kiemelt kommunikáció is. Bojár ezzel kapcsolatban Bécset hozta példának, ahol egy külön kommunikációs ügynökség nagyon jól körülhatárolt célcsoportoknak küld folyamatosan rájuk szabott hírlevelet. De ilyen a dialógus, a lakókkal való kapcsolat is, a lehetőség arra, hogy a lakók beleszólhassanak a környezetük alakításába, meghallgassák az ötleteiket. 

Fontos kiemelni azt is, hogy az élhetőség minden célcsoportnak mást és mást jelent. Ahogy Gerendai Károly is kiemelte, ezzel a szemmel nézve vannak olyan csoportok, amelyek igényeinek a kielégítésében vannak jelentős hiányosságok a kerületben. Más csoportok számára ez előnyökkel is járhat, de véleménye szerint egy egészséges városi szövetben ennél nagyobb változatosságra lenne szükség. 

A hely története ad plusz réteget, plusz kötődési lehetőséget. „Lehet, hogy töredezett a járda, de tudom, hogy ki járt rajta” – mondta Pokorni Zoltán. Ha ismerjük és értjük a környezetünk történetét, elviselhetőbbé, sőt akár még szerethetővé is válik a példában említett töredezettség. (Megjegyzés: a múlthoz és a saját élményekhez való kötődés segít sokszor megvédeni egy-egy értéket, a sok budapesti lakó mentális térképén előkelő helyen szereplő Római-partra tervezett, brutális – khm! – környezetalakítással járó mobilgát terveit 2013-ban elsöpörte a népharag, míg a Vituki területén egy stadion kedvéért kivágott fasorokért nem sok könnyet hullattak a budapestiek. Ugye, ugye? Hol is volt az a Vituki?)

A zárójeles példák természetesen a kerületi fókusz miatt érthető okból nem hangzottak el a beszélgetésben. Az viszont elhangzott, hogy a Hegyvidék honlapján a helytörténeti tartalmak toronymagasan vezetnek minden más előtt. Még a receptek előtt is.  

Mindenki kisvárosban szeretne lakni (ami egy nagyvárosban van) 

A fenti mondat fontosságát talán az bizonyítja a legjobban, hogy mennyiszer elhangzott nem csak ebben a beszélgetésben, hanem mennyiszer elhangzik általában, ha élhetőségről, élhető városokról beszélünk. 

A XII. kerület dolgozóinak többsége helyben, a kerületben dolgozik, akik nem, jobbára ők is csak a szomszédos kerületekbe járnak át, ebből a szempontból tehát jónak tűnnek az adottságok a kisvárosi hangulathoz: a napi ingázás során megtett táv viszonylag alacsony. Gondok persze ezzel együtt is vannak, például a felsőbb részeken sok szolgáltatás hiányzik, vagy hiányos. A beszélgetés több résztvevője is kiemelte ennek kapcsán a kisboltok növekvő hiányát, és azt, hogy a probléma nehezen oldható meg az alacsony lakósűrűség és változó vásárlói igények miatt. A kerület felső részén az elmúlt évtizedben sorra zártak be a boltok, amik Pokorni szerint az utolsó időszakban már szinte csak a fent dolgozó építőmunkásokat szolgálták ki, ami nem volt elég a működéshez.  

Gerendai Károly azzal kapcsolatban optimista volt, hogy az egykori kisközértek speciálisabb funkciót betöltve újra tudnak nyitni, legalább részlegesen pótolva a szolgáltatási hiányokat. (Megjegyzés: jó kerületi példa erre a Normafánál, egy egykori közért helyén nyitott kávézó, de természetesen egy hazai viszonylatban kiemelkedően vagyonos környék tapasztalati nem átültethetők egy az egyben máshová.) 

Szabó Árpád szerint miközben Hegyvidék kisvárososiasságának lehetőségeiről folyik a diskurzus, nem szabad elfelejteni, hogy a fenntartható lakósűrűség alsó határát a kerület alig negyede éri csak el. A kerületi alközpontok, szomszédságok lehetőségeiről ennek fényében érdemes beszélni. 

A fogalom, amit kerülgetünk, a kompakt város, vagy kis távolságok városa. Magyarul az az idea, hogy a mindennapokhoz szükséges alapszintű szolgáltatások kis távolságon belül elérhetők legyenek. Az otthontól nagyjából 15 percen belül legyen elérhető a bolt, az óvoda, a bölcsőde és a munkahely. Lehetőleg ne autóval – és igen, ez utóbbiban is minden résztvevő egyetértett.

„A közlekedés problémája az, hogy az emberek összevissza mászkálnak. Nem kell annyit menni.” A mondat elsőre karcos, de valójában a hangsúly azon van, hogy nem kell annyit menni. Meg lehet tenni nagy utakat, de nem kell minden nap. Ez, az itt a Hegyvidék kapcsán körbejárt kérdés egyébként általános és borzasztóan aktuális probléma: az agglomeráció hízik, Budapest fogy, és miközben a kiköltözők zöldbe vágyás címén szétlakják az egykori erdőt és mezőt, Budapestre járnak mindenért, itt használnak minden szolgáltatást. Ennek természetesen sok oka, és még több következménye van. Utóbbira csak egy apró példa: a városszéli kerületekben sokkal több lomot tesznek ki lomtalanításkor az utcára, mert a városhatáron kívülről, ahol nem jellemző az éves rendes „kitevős” lomtalanítás, oda hordják a szemetet.

Nem véletlenül szerepel ennyit a közlekedés: az élhetőséget befolyásoló műszaki szempontok között ennek kiemelt szerepe van, részben a rossz közlekedésből fakadó terhek, részben a jó közlekedés fontossága miatt. Jó tömegközlekedésre, jó biciklizési, gyaloglási lehetőségekre van szükség, és minél kevesebb autózásra. Utóbbi ugyanis nem csak sok helyet foglal el, például potenciális fák vagy padok elől, hanem a legkevésbé közösségbarát is. Autózás közben nem jönnek létre (jó) interakciók a közlekedők között, nem alakul ki közösség. 

Miközben Budapesten az utazások legnagyobb része nem autóval történik, de ennek ellenére nagyon erős kötődésünk van az autókhoz: Dúll Andrea példakánt az emelte ki, hogy az ott állok a sarkon mondattal valójában csak arra gondol sokszor a beszélő, hogy az autója a sarkon áll, de nyelvileg azonosítja magát az autójával. Ezt a hozzáállást hosszú munka megváltoztatni, amiben egy önkormányzat döntéseinek, kommunikációjának nagyon nagy szerepe van.

„Amikor egy mellékútnál a gyalogost arra kényszerítjük, hogy lelépjen az útra, akkor az helytelen. Az autó menjen föl, a gyalogos menjen síkban” – tett hitet Pokorni Zoltán (a beszélgetés ívét figyelve egyáltalán nem váratlanul) a holland típusú, szintben vezetett járdák mellett. A gyalogosok védelmének fontosságában, a járdák, zebrák fejlesztésében egyébként szintén minden részt megszólaló egyetértett. 

Közösség és közterek 

Pokorni Zoltán elmesélt egy kudarcos történetet is: ingyen fűnyírót ajánlottak annak, aki lenyírja az utcájában a füvet, de senki nem jelentkezett, miközben olyan környékekről volt szó, ahol „a kerítésen belül 50 ezret fizetnek a kertésznek, hogy lenyírja a füvet”. Mindezt úgy, hogy a ház és az úttest közötti terület karbantartása természetesen itt is a lakók feladata. A vélemények megoszlottak azzal kapcsolatban, hogy ez a mentalitás mennyire megváltoztatható, de Bojár Iván a faültetések tapasztalataiból kiindulva kifejezetten bizakodó volt.

„Nem is klasszikus városfejlesztési eszközökre van minden esetben szükség, hanem okosabb, a közösségekre építő fejlesztésre” – tette hozzá Szabó Árpád. Ennek kapcsán Albrecht Ute és Pokorni Zoltán is kiemelte a piacok, a kerületi vásárok szerepét, de szintén ide tartozik a méhbarát kertek kialakítása és az esővízgyűjtés ösztönzése. Mind a kettőnél a magánkertek kialakítása segíti a közösség számára fontos célok elérését, például azt, hogy ne zúduljon le az alsóbb részekre az összes víz egy kiadós eső után. 

A közterekkel kapcsolatban más-más szempontok alapján, de többször elhangzott, hogy minőségi közterekre van szükség, olyanokra, amik valóban köztérként, és nem csak közlekedési területként tudnak működni. Részben ez a kulcsa egy jól működő kerületi alközpontnak is, és részben ez teszi lehetővé egyes területek átalakulását, funkcióváltását, új szolgáltatások megjelenését.  

+1: Túlépítették-e a Normafát?  

A felvezetőben bemutatott szófelhőben kiemelten szereplő Normafa, mint az élhetőséget javító különleges természeti adottság, és mint az élhetőséget negatívan befolyásoló probléma egyaránt megjelent. Abban egyetértettek a résztvevők, hogy a Normafa a legnagyobb érték, amit ad a kerület a városnak, de az ide látogató tömegek gondot jelentenek. A Normafa a Margit-sziget után a második leglátogatottabb zöldfelület a városban, és az Állatkert után a második legnagyobb attrakció, évi 1 millió 200 ezer látogatóval. Pokorni Zoltán célként fogalmazta meg ezzel kapcsolatban, hogy a Normafa látogatóit térben jobban széthúzzák a környéken, ne ugyanarra az apró területre tömörüljön mindenki, és lehetőleg radikálisan csökkentsék az autóval érkezők számát és arányát.  

A Normafán épített és épülő számtalan új létesítmény szerepe ebben ma még nem minden esetben látható tisztán egyértelműen, ahogy változatos megítélésű az is, hogy mennyire lett túlépítve Normafa, és mennyire csak a szükséges mennyisségben és léptékben épültek új dolgok, de Pokorni Zoltán bizakodó.

Előkerült a Fogas kérdése is: a tervezett alsó hosszabbítás, a Széll Kálmán térre való bekötés érdemben segíthet a Normafára vezető utak terhelésének csökkentésében, a felső, tervezetten Normafáig tartó szakasz szükségességét viszont már nem övezi akkora konszenzus, többek között a hosszabbítással járó fakivágások miatt, valamint azért, mert a Normafa környékén már létezik egy kötöttpályás, önmagában is attrakciónak számító közlekedési eszköz, a Gyermekvasút. Utóbbi, a felső szakaszhoz kötődő kétely nem fogalmazódott meg a beszélgetés keretei között.

És bár nem gondolunk rá így, van még egy kötöttpályás közlekedési eszköz a környéken, a Libegő, amivel kapcsolatban cél, hogy játszóeszközből valódi közlekedési eszközzé váljék, minél többen Zugligetben, a Libegő völgyállomásánál kezdjék meg a programot, ne pedig a normafai parkolóban.

A beszélgetéssorozat következő alkalmának témája a zöldterületek, zöldfelületek, kerületi ellenállóképessé és élhetőség lesz március 13-án. Első alkalommal az élhetőséggel szorosan összefonódó közlekedésen volt a fő fókusz, itt hangzott el az is, hogy a Lánchíd a Hegyvidék buszsávja a belvárosba. 

(Kiemelt kép: Bartha Dorka/Énbudapestem)