Bartha Dorka és Kovács Tamás írása.

Tavaly év végén csatlakozhattunk a Nagykörúti pályázat azon szerencsés nyerteseihez, akik a körút föld alatt húzódó világának eme szegletét ismerték meg, míg másokkal a csatornarendszerbe vagy épp a Vígszínház kulisszái mögé nyerhettünk bepillantást. Az állomások munkálatai azóta sokat haladtak, a legfrissebb képeket meg lehet nézni a felújítás honlapján. A Corvin negyed állomást pedig hamarosan mindneki élőben is megnézheti, mert májusban két másik állomással (A Klinikákkal és a Kálvinnal) együtt átadják a forgalomnak.

Az exkluzív bejáráson a felújítás alatt álló Nyugati pályaudvar metróállomáson nem csak a készülő állomást láthattuk és a tervekről meséltek, de a kőkemény logisztikáról és a múltból örökölt meglepetésekről is szó volt. A nagyrészt lecsupaszított állomásterület nyomokban még ugyan emlékeztetett arra, amilyennek évtizedeken keresztül ismertük, de sok izgalmas új részlet is láthatóvá vált.

Nyugati pályaudvar

Induljunk is el a felszínről, le a betonpumpa mellett a felállványozott lejtakna tetejéig. Az M3-as metró vonalán jelenleg a középső szakasz felújítása zajlik, a Lehel tér–Nagyvárad tér között, amit a Swietelsky Építő Kft. végez. (Építészeti generáltervező: Paragram Stúdió Kft., generáltervező: Főmterv Zrt; de róluk lesz szó még később is.)

Ahol egykor a mozgólépcsők köröztek, jelenleg egy hatalmas, acél állványokkal beépített hatalmas akna található (ez a egykori Skála felőli oldal). A korábbi burkolatot lebontva jól látszik, hol is ért össze egykor alulról, a bányász technikával érkező fúrt járat és a fenti ásott alagút. A lejtaknába az akadálymentes közlekedés kialakításához a mozgólécsők mellé egy fülkés, ferdepályás felvonót is építenek.

Mitől komplex a felújítás?

A peronszintre érkezve, miután áthaladtunk az épp látható polgári védelmi (bombabiztos lezárását biztosító) kapu alatt furcsa érzés kerít hatalmába. A munkákhoz szükséges, pontszerű megvilágításban sokkal jobban érzékeljük, milyen mélyen vagyunk a föld alatt, és milyen elképesztő emberi tudás kellett ahhoz, hogy ez megépülhessen, és micsoda kiszámított logisztika a felújítása is.

Kicsit olyan, mint amikor lakva kell felújítani egy házat, és a falcsiszolás közben ügyelni kell arra, hogy a konyhában valaki levest főz, a fürdőszobát pedig estig ki kell takarítani. A szerelvények végig járnak a vonalakon, mindig csak az egyik vágány van lezárva mert a másikon folyamatos a forgalom. A szerelvényeket minden reggel és este át kell engedni, hogy az utasok zavartalanul közlekedhessenek Újpest-központ és Lehel tér között, de a felújításhoz szükséges anyagok beszállítása és a sittek kiszállítása is vasúton történik.

 

Egy állomáson több vállalkozó is dolgozik, egyszerre építik a rádiós rendszert, az állomás burkolatokat, a szellőzőket, elektromos berendezéseket, és mindenki csak azt az egyetlen útvonalat használhatja arra, hogy ide bármi is lejutasson, vagy elvitessen.

Mivel a vonal északon, Újpest központnál kvázi zsákutca, nincs felszíni kimenetele, ezért hétvégenként az anyagszállítás miatt nem jár a déli, már felújított szakaszon a metró, mert csak ott lehet felszínre vinni a dolgokat (az északi szakasz felújításánál a kivitelező a vasbeton födémet nyitotta meg, ez a belvárosi mélyvezetésű állomásokon nem járható út). Ez egyben megmagyarázza azt is, hogy miért kell néha lezárni a déli, már felújított részt is: Ilyenkor lehet meggyorsítani az anyagszállítást a felújítás alatt lévő állomásokra.

Víz és a metró

Az állomás végében álló segédüzemi transzformátor építésére is bekukkanthattunk, a fejünk felett itt is az eredeti acéllemezek látszanak még. Az állomáson több, mint 3 600 négyzetméternyi ilyet kell átvizsgálni (korábban ezeket eltakarta a burkolat), hogy melyik fölött vizenyős a talaj. A vizsgálat során, ha szerencsések, csak csöpög, ha nem, fröcsköl a víz.

Persze a vizet a metró területéről teljesen kizárni esélytelen, és nem is szükséges, de mindenhol meg kell regulázni. Tovább haladva azonban a főszellőző felé, már látjuk is a rétegvízből eredő csurgókat, amik gondosan el vannak vezetve a csatorna felé, illetve azt a több ezer, színes festékkel megjelölt injektálási pontot, amiken keresztül a kiszárítás zajlik. Itt (mondjuk az elektromos helyiségekkel ellentétben) nem cél a tökéletes szárazság.

Kik tervezik az új állomásokat?

Mielőtt elindultunk volna vissza a felszínre, megnéztük a Nyugati pályaudvar – WestEnd felé vívő leendő mozgólépcsőket is, itt már egészen ismerős formákra bukkantunk. Ugyanis hatos csomagokban már ott sorakoztak ferdén a telepített fokok, amelyeket éjszaka tudtak az alagutakon át szállítani, majd apró görgőkön mozgatva elvinni a helyükig. Apró adalék, amit Erő Zoltántól, Budapest főépítészétől tudtunk meg, hogy a  régi szovjet mozgólépcsőnél, amik itt is voltak, a korlát mozgását biztosító motor nagyobb mint ma az egész lépcsőt meghajtó motor.

Erő Zoltán egyébként tapasztalt metrótervező: irodája, a Palatium, anno a 4-es metró tervpályázatának nyertese, az állomások generáltervezője és több állomás tervezője volt. Dolgoztak a 3-as metró déli szakaszának felújításán is, és mivel közben Budapest főépítésze lett, ezért az is megesett vele, hogy a részben saját maga által tervezett állomásokat vette át. (Fontos megjegyezni, hogy az egybeesés csak véletlen, hiszen több évvel azután lett főépítész, hogy az irodája elnyerte a megbízást.)

A tervezésben a két legfontosabb iroda az építész generáltervező a Palatium 4-es metró építésére létrehozott cégéből (és részben csapatából) alakult PARAGRAM Stúdió Kft. és a generáltervező FŐMTERV Zrt. (A Főmterv szerencsére Facebookon és Instagramon is szorgosan dokumentálja képekben a középső szakasz felújítását.)

Jelenleg a PARAGRAM végzi a Lehel tér és a Nagyvárad tér, valamint a két galériás állomás közé eső hét mélyállomás (így többek között a Nyugati pályaudvar és a Corvin negyed) építészeti generáltervezését, és készíti három állomás, a Semmelweis Klinikák, a Deák Ferenc tér és az Arany János utca építészeti terveit is, de ők tervezték a már átadott déli szakasz állomásait is, együttműködve többek között a Brightfield Studióval és a beton ülőbútorokat tervező és készítő VPI betonmanufaktúrával.

Ahogy a fentiekből is látszik, a 4-es metró több tervezője részt vesz a mostani metrófelújításban, az ott szerzett tapasztalatok itt is tudnak hasznosulni. A Nyugati pályaudvar és a Corvin negyed építészeti tervezője is a Sporaarchitects, az az iroda, amelyik a Fővám tér és a Szent Gellért tér állomásokat is tervezte, azt a két állomást, amelyek utána a legtöbb díjat zsebelték be, az eddigi képek és az állomáson látottak alapján pedig bízhatunk abban, hogy most is maradandót fognak alkotni.

Corvin negyed

A következő állomás a Corvin-negyed volt, ahol már akkor is látszott, hogy jól állnak a munkálatokkal, már kezdett kirajzolódni az állomás majdani arculata. Itt már a helyén láthattuk a ferdeliftet, ami az akadálymentes közlekedést segíti, illetve a mozgólépcsők is a helyükön voltak nagyrészt.

Mozgólépcső és szellőző mustra

Egy darab beszerelése nagyjából két hét, és az összes, 3-5 tonnás darabokat a a felszínen szállítják és az aluljárón keresztül mozgatják a helyükre, hogy itt semmilyen darut nem lehet használni helyszűke miatt . Úgyhogy a felszedett burkolatú talajon pár centi kerekű görgőkön történik a mozgatás. Ráadásul pontosan ki kell számolni, hogy mit is csinálnak, hogy helyenként 10 centi van csak a fal és a tárgy között.

Itt is bepillanthattunk a szellőzőrendszer bonyolult világába is, ami – összehasonlítva a Nyugati pályaudvarral – jól megmutatja, hogy az első ránézésre hasonló szerkezetű állomások is mennyi egyedi, külön-külön megoldandó feladatot hoznak. A szellőzőrendszerből nézve ez a legjobban az állomási főszellőzők kivezetésén látszik, ahol egy több méter átmérőjű csövet kell felvezeti nem csak a felszínre, hanem magasabbra, a romhatár fölé. (Főszellőzőkről, romokról részletesen írtunk a Rákosi-bunker bejárása kapcsán.)

A Corvin negyed és a Nyugati pályaudvar is jó példa az öt alagutas (elegánsabban: öt hajós) állomástípusra, amikor az építéskor a két vonalalagút közé (ezekben haladnak a szerelvények) öt rövidebb alagútszakaszt építenek. Ez az állomástípus egyébként budapesti újítás, melyet elsőként az Astoria építésekor alkalmaztak az 1960-as években.

A 3-as metró Nagyvárad tér és Lehel tér közötti állomásai mind így épültek. Utasszemmel ez annyi jelent, hogy a mennyezetet vékony, sorokba rendezett oszlopok tartják, a szerkezeti magasság pedig alacsony, úgyhogy hasonló térélményt, mint ami a 4-es metró állomásain van, nem lehet létrehozni. Éppen ezért izgalmas feladat a tervezők számára, hogy az alacsony teret vizuálisan tágítsák. Itt, a Corvin negyednél erre egy olyan megoldás született (azaz születik most éppen), hogy a mennyezetet látszólag véletlenszerű méretű, egymással párhuzamos fehér gerendák adják ki, de felettük felsejlik a feketére festett tartószerkezet.