Októberben lesz 25 éve, hogy forgalomba álltak Budapesten a TW-6000 típusú ún. hannoveri villamosok. Akkoriban senki nem jósolt nagy jövőt az 1970-80-as években készült járműveknek, de ma már az sem elképzelhetetlen, hogy leselejtezett kocsiknak is van jövője.
A Klímavédelmi, Közlekedési és Városfejlesztési Bizottság ülésén hangzott el nemrég, hogy ha a MÁV-HÉV Zrt.-nél járműhiány alakul ki, akkor a BKV a CAF villamosok érkeztével felszabaduló nagy kapacitású, selejtezésre érett hannoveri villamosait állíthatná forgalomba a H7-es – csepeli – vonalon. Noha a felvetés bizonyos elemeiben ironikus, a műszaki kivitelezés tulajdonképpen nincsenek akadályok. Feltéve, ha rendelkezik megfelelő anyagi forrásokkal.
Kár, hogy keskeny
A bizottság elnöke, Vitézy Dávid szerint a fővárosi HÉV-vonalakon közlekedő szerelvények közül egyre több éri el a 60 éves kort, amikor végleg ki kellene vonni a forgalomból, de a kormány olyan tendereket ír ki, amelyekre az "életszerűtlen közbeszerzési feltételek" miatt nem jelentkezik senki. Vitézy ezért ajánlotta a hannoveri villamosokat az illetékes miniszter, Lázár János figyelmébe. A szakemberek szerint a hannoveri villamosoknak megvannak a szükséges adottságaik, hogy HÉV vonalakon sem valljanak szégyent - eredetileg az elővárosi közlekedésben használták a járműveket -, de az is tény, hogy ezeknek a villamosoknak a méretei eltérnek az MXA típusú HÉV-ekétől: rövidebbek és keskenyebbek, egyszerűen más kialakításúak. Ahhoz, hogy hozzák a HÉV-es kapacitást, legalább három kocsit kellene összekapcsolni, de egyéb átalakításokra is szükség lenne. Szinte bizonyos, hogy ezek a szerelvények zsúfoltabbak és kényelmetlenebbek lennének, nem beszélve arról, hogy a fel-leszállás is nehézkesebbé válna – a peronok kialakítása miatt. A hannoveriek csatasorba állítása mindenképpen visszalépés lenne, és persze nagy kérdés, hogy maga a felvetés mennyire vehető komolyan. Hiszen lehet, hogy egész nem más, mint Lázár János és a MÁV-HÉV Zrt. bosszantása.
Ám ezzel együtt is le kalappal a hannoveri villamosok előtt, mivel immár 25 éve közlekednek a fővárosban, és - elvileg - elmehetnének HÉV-nek is.
Másra nem volt pénz
Amikor 1984-ben érkezett a Tatra villamosokat szállító utolsó szerelvény Kelenföldre, nem hitte senki hogy ezek a régimódi csehszlovák (!) járművek lesznek a XX. század utolsó új beszerzésű budapesti villamosai. (1988-ban, a BKV még birtokba vehetett egy „kísérleti” Ganz villamost, de az egy rosszul sikerült prototípus volt, amely sosem került sorozatgyártásba.)
A rendszerváltást követően az addig állami tulajdonban lévő BKV-t visszakapta a Főváros, ám arra nem volt pénze, hogy új villamosokat vásároljon. Pontosabban rendelkezésére állt egy jelentősebb nyugat-európai hitel a közlekedés fejlesztésére, de azt csak a korszerű, takarékos és környezetkímélő járművek vásárlására fordíthatták. A kilencvenes években a BKV szükség szülte kényszerből elkezdte meglévő, régi villamosait korszerűsíteni. 1992-1993-ban 20 darab 1959-1962 között gyártott UV-villamost alakítottak át, 1996-1999 között pedig 30 darab 1969-1971 között gyártott Ganz-csuklóst. Az új járművek beszerzését megnehezítette az is, hogy a Tatra villamosok érkezéséig kizárólag magyar villamosokat vásárolt a BKV és jogelődjei, és sokan ezt szokást szerették volna felújítani, így segítve az egyre nagyobb nehézségekkel küzdő magyar gyárat. Ugyanakkor a meglévő villamos járműparkból selejtezni kellett volna az 1956-1965 között gyártott UV-villamosokat, de erre azért sem kerülhetett sor, mert ebből a típusból 375 közlekedett a fővárosban, ennyi járművet egy típusból sem előtte, sem utána nem szerzett be az aktuális fővárosi közlekedési vállalat. Az viszont, hogy használt villamosokat szerezzenek, olyan mértékű szentségtörésnek számított a BKV-ban, hogy senki mert volna ilyesmivel előállni. Csakhogy Vajda Pál főpolgármester-helyettes valószínűleg nem ismerte annyira a BKV-s szokásokat, hogy eleve kizárt volna emiatt egy szerinte kiváló lehetőséget. A szocialista politikus 1999-ben nemcsak bámészkodni ment a hannoveri Expóra, hogy tárgyalt a helyi városvezetőkkel, cégvezetőkkel, ami magától értődőnek tűnt. De amikor azzal jött haza, hogy
a főváros visszautasíthatatlan ajánlatot kapott a Hannoveri Közlekedési Vállalattól;
sokan nem akartak hinni a fülüknek. Vajda ugyanis azzal állt elő, hogy mivel a németeknek már nincs szükségük „a világkiállítás többletigénye miatt üzembe állított, azóta feleslegessé vált korszerű kocsikra”, kedvező áron felajánlották a fővárosnak. „A hannoveri villamosok megvásárlásával rendkívül olcsón juthatnánk szinte új járművekhez” – közölte Vajda, aki a nagy lelkesedésben mintha megfeledkezett volna arról, hogy a "szinte újnak” nevezett a villamosok átlagéletkora 23 év volt.
Noha a fővárosi kabinet felhatalmazta a BKV-t, hogy kezdjen a tárgyalásokat a hannoveriekkel, az ekkor többségben lévő MSZP-SZDSZ koalíció két pártja eltérően ítélte meg vásárt. Főleg Demszky Gábor főpolgármester ellenezte a használt villamosok beszerzését, bár ennek kifejezetten politikai okai voltak. Demszky valójában nem főpolgármesterként, hanem az SZDSZ elnökeként próbált ellentartani a fővárosi koalícióban tapasztalható MSZP túlsúlynak, ami a szabaddemokraták arcvesztéséhez vezetett. Úgy tűnt, a helyzet az ezredforduló után sem változik, így hát a Közgyűlés 2001 februárjában,
hatalmas vitát követően, használt járművek beszerzéséről döntött.
A döntés természetesen a hannoveri villamosokra esett, melyekről időközben kiderült, hogy annak ellenére, hogy még a hetvenes években gyártották őket, állapotuk, műszaki tartalmuk még így is magasabb a budapesti villamosokénál. A BKV összesen hetvennyolc TW 6000-est vásárolt, amit azért kezdtek el magyar rajongói banánnak becézni, mert Németországban zöldre voltak festve, Pesten viszont sárgára fényezték át őket, tehát „beértek”.
De addigra érett be az elképzelés is, hogy a Pesterzsébetről az Örs vezér térig közlekedő 13-as vonalát meghosszabbítják a Mexikói útig. Már 2000 szeptemberében forgalomba állt egy új villamos, 63-as jelzéssel a „hiányzó szakaszon”, de az csak egy évet élt, 2001. október 3-án ugyanis - immár hannoveri villamosokkal - megindult 3-as villamos az így 13,4 kilométeres hosszúvá nyúlt pályán, méghozzá a Mázsa térig meghosszabbított pestújhelyi 62-essel együtt. Miután az összes hannoveri megérkezett, még két vonal kapta meg az akkor legkorszerűbbnek számító járműveket - az újpalotai 69-es és a pestszentlőrinci 50-es.
A régi/új villamosok műszaki tartalmával nem lehetett kifogásuk a szakembereknek, egyöntetű véleményük szerint ezek a villamosok minimum 15 évig használhatók még. Ráadásul hiába voltak fiatalabb villamosok a BKV akkori járműparkjában, az 1980-1984 között beszerzett csehszlovák Tatrák sokkal ósdibb konstrukciók voltak az 1975-76-os évjáratú „nyugatnémet” kocsiknál. És mivel szó sem volt arról, hogy a villamosokat a leendő nagykörúti járművek helyett vásárolták volna, mindenki elégedett lehetett.
A dolognak egyetlen szépséghibája volt: az elővárosokban és a föld alatti is közlekedő TW6000-eseknek Hannoverben magas peronú állomásaik voltak, így az utasoknak nem kellett lépcsőzniük fel- és leszálláskor. Budapesten azonban nem voltak ilyen megállóhelyek – fel sem merült, hogy ilyenek létesüljenek –, ezért a szokásosnál is meredekebb, ingatag lenyíló lépcsőket kellett használni. Babakocsival komoly nehézségek árán, kerekes székkel sehogy. Igaz, hogy az már 2001-ben is elég cinikusan hangzott, hogy a selejtezendő a régi villamosokkal is hasonló a helyzet, de emiatt a Mozgássérültek Egyesületeinek Országos Szövetségén kívül senki nem tiltakozott. A villamos a banán mellett még egy becenevet kapott a közlekedésrajongóktól: a „tevét” TW (triebwagen – „vasúti kocsi”) betűjelzés miatt.
Amikor a villamos 2001. október 3-án forgalomba állt, már csak kevesen emlékeztek a beszerzés körüli harcokra. „Budapestnek nincs más útja a közlekedési krízis kezelésére, mint a közösségi közlekedés, ezen a belül a nagykapacitású, környezetbarát közlekedési eszközök fejlesztése” – mondta a ünnepélyes átadón Vajda Pál, aki egyúttal az év beruházásának is nevezte a hatvannyolc használt villamos megvásárlását, amit a következő évben további 8 darabbal fejeltek meg.
Az utasok kezdetben nagyon utálták a járművet meredek, labilis lépcsője miatt, illetve azért, mert az ajtók csak jelzésre nyíltak.
De még így is sokkal megbízhatóbbak voltak BKV többi villamosainál, és a Combinók 2006-os megjelenéséig a budapesti tömegközlekedés csúcstechnológiáját is megtestesítették, nem beszélve arról, hogy a kocsik fűthetők voltak és sokkal csendesebbek is, mint a korábbi típusok. Ennek ellenére némileg meglepő volt, hogy a főváros 2011-ben azt a 16 villamost is megvásárolta, amit korábban Hága vett meg a németektől, 2018-ig pedig további 25-öt vettek ismét Hannovertől, ahol egy évvel később selejtezték le az utolsó TW6000-est.