20 éve érkezett Budapestre az első Combino szerelvény, de csak a szállítás volt akadálytalan.
„A COMBINO nevet egy különösen gazdaságos és megnyerő külsejű, 100%-osan alacsonypadlós technikával kivitelezett közúti villamoscsaládra alkalmazzuk, amely egységesített és modul jellegű elemeiből a járműfelépítés, befogadóképesség és hajtóteljesítmény tekintetében egyedi, a vevő igényeinek legjobban megfelelő járműkombinációk kialakítását teszi lehetővé. A fejlesztés során nemcsak a jármű egésze állt a középpontban, hanem a könnyű javíthatóság és szerelhetőség, valamint a kompatibilitás tekintetében minden lényeges alkotórészre nagy figyelmet fordítottunk. Ez a felfogásmód alakította ki a »COMBINO-járműcsalád« tulajdonképpeni filozófiáját, ami közvetlenül kihat a jármű teljes élettartam költségére is."
E szavakkal mutatta be a Városi Közlekedés 2001. januári számában a Combino villamostípus-családot a Siemens magyar képviselete, amely 1996-os megjelenése óta a legnagyobb sikersztorija volt a villamosjármű-piacnak, de Magyarországra nem nagyon jutottak el ezek a hírek. Néhány hónappal később azonban már nemcsak a szakfolyóirat szűk közönsége tanulhatta meg a Combino elnevezést: nem sokkal később ugyanis a BKV 40 darabos villamostenderét a Siemens a Combinóval nyerte el az Alstom és a Bombardier előtt – annak ellenére, hogy a három közül ez volt a legdrágább. Cserébe világrekorder, ugyanis a Nagykörútra szánt nyertes járműszerelvények hosszított, 52 méteres válltozata akkor a világ leghosszabb villamosának számított. „A járműkoncepciónkat a következő rendszerjegyek jellemzik:
- 100%-ban kivitelezett alacsony padlózat,
- csavarkötéses alumínium kocsiszekrény,
- háromfázisú hajtástechnika IGBT áramirányítókkal.
Az első jármű prototípusként saját járműpróbáinkra szolgált, termékoptimálás és a komponensek tesztje céljából .A járműteszteket kibővítve folytattuk a Wegberg-Wildenrath-ban található univerzális tesztpályánkon, ahol bármely, a világon alkalmazott tápfeszültség, továbbá az 1435 mm-es és 1000 mm-es nyomtáv megtalálható. A sebességet 160 km/óráig, lehet tesztelni, kanyarbeállási próbát 15 m-es sugárig lehet végezni egyéb pályaviszonyok mérésein túl. A prototípust bemutató járműként is felhasználták, amely különböző közlekedési vállalatok legkülönfélébb pályáin közlekedett. Ehhez hozzáfűzzük, ahol kipróbálták, meg is rendelték" – közölte a Siemens az említett cikkben 2001 januárjában és az ezzel kapcsolatos derűlátást vélhetően átvették a BKV tender döntnökei is.
Azt ugyanis álmukban sem gondolták, hogy a felsorolt három jelentős újítás közt akad egy időzített bomba is. 2003-ben a BKV megkötötte a Siemensszel a szerződést, melynek alapján az első kocsinak 2004 végén kellett volna Budapestre érkeznie.
Az alumínium kocsiszekrény
Nem sokkal később aggasztó hírek érkeztek Svájcból, és 2004 tavaszán a magyar sajtó is beszámolt arról, hogy számos európai városban le kellett állítani a Siemens villamosokat („ahol kipróbálták, megrendelték") miután a gyártó felszólította a Combinókat üzemeltető közlekedési társaságokat, hogy a 120 ezer kilométernél nagyobb futásteljesítményű járműveket ideiglenesen vonják ki a forgalomból, mert Bázelben egy régebbi modell átvizsgálásakor eddig nem ismert repedéseket találtak az ajtók és ablakok tetővel való összekapcsolásánál. Az Online Reports című svájci internetes lap szerint a Siemens arról tájékoztatta a bázelieket, hogy a megrepedt elemek balesetnél könnyen kettétörhetnek, és a tetőszerkezet beomlása az utasokat veszélyeztethetné.
"Bázel mellett érintett még Augsburg, Düsseldorf, Erfurt, Freiburg, Hirosima, Nordhausen és Potsdam, valamint futnak még Combino villamosok Bern, Melbourne, Poznan és Ulm városaiban. Budapesten néhány éven belül cserélnék le a Ganz villamosokat Combinóra. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) szóvivője szerint Budapesten fél éven belül jelentkeznének a hibák a pálya rossz minősége és a 4-es, 6-os vonal túlterheltsége miatt" - írta a Magyar Hírlap 2004. március 16-án, hozzátéve, hogy a szakemberek egyértelműen az alumínium szerkezetet tették felelőssé a repedésekért.
A BKV akkori vezérigazgatója Aba Botond, igyekezett mindenkit megnyugtatni, hogy időben értesültek a problémáról és jelezték is a Siemensnek, hogy a hibás alumíniumszerkezetes járművekből nem kér a főváros. „A Siemensnek más műszaki megoldást kell találnia, amivel teljesíteni tudja a korában vállalt feltételeket" – nyilatkozta Aba Botond, hozzátéve, hogy projektet nem állították le; a BKV vezetője szerint a Budapestre érkező villamosokat továbbra is Combinónak hívják, nem ugyanolyanok, mint a német, a japán és a svájci városokban futó problémás járművek. Aba Botond kijelentette: továbbra is bíznak a Siemensben, hiszen épp a gyártó erősségét mutatja, hogy a műszaki hiba miatt javításra visszahívta a villamosokat cég képviselője, Joachim Stark pedig közölte: a budapesti Combinókat már úgy építik meg, hogy figyelembe veszik a bázeli és a düsseldorfi tapasztalatokat" - írta a Magyar Hírlap, a fővárosi ellenzék viszont a korábbi szerződés felbontását követelte. Legfőképp azért, mert a pályázatok elbírálásánál az aluminiumszerkezetnek döntő szerep jutott. A tiltakozók legfőbb érve épp az volt, hogy ha acélszerkezettel gyártják a budapesti járműveket, akkor azok már nem felelnek meg a BKV közbeszerzési feltételeinek. A Siemens ugyanis épp azért tudott a legdrágább ajánlatával nyerni Budapesten, mert a Combinók lényegesen könnyebbek lettek volna a konkurensek villamosainál.
Csakhogy egy újabb pályázati kiírás azt is jelentette volna, hogy az újabb villamosok csak évekkel később állhatnak forgalomba, ám egy ilyen késés a nagykörúti villamosközlekedés összeomlását idézhette volna elő, mivel az 1978 óta szolgáló Ganz-villamosok egyre kevésbé viselték a átlagost jóval meghaladó terhelést. A döntéshozók pedig inkább e gyakorlati problémának a megoldását preferálták az elviekkel szemben. A BKV és a Siemens a szerződésmódosítás során rozsdamentes acélszerkezetek beépítésében állapodott meg, de csakis olyformán, hogy a módosított jármű továbbra is megfelel a tenderkiírásban előírt műszaki feltételeknek, és a gyártónak meg kell fizetnie a szállítási ütemtervtől való eltérésből fakadó kárát. „A műszaki változtatásokkal biztosítható, hogy a Budapestre szállítandó villamosok minden tekintetben megfeleljenek a pályázat kiírási és értékelési követelményeinek, beleértve a szilárdsági, valamint az élettartamra vonatkozó elvárásokat is" – közölte a BKV, és a módosítás nyomán a projekt költség 149 millió euró helyett 136 millió euróra módosult. Ezek után érkezett meg az első Combino épp húsz éve, 2006. március 14-én Budapestre, amit azonnal megkapta az Óriáshernyó becenevet. Ám ahhoz, hogy forgalomba állítsák, még hónapoknak kellett eltelnie.