Az óbudai buszgarázsban május 24-én, szombaton rendezték meg a hagyományos gyereknapi forgatagot, egyúttal az üzem nyílt napját. Buszok minden mennyiségben.
A szombati esemény az 55 év autóbuszai a BKV óbudai garázsában címet viselte. Nem a buszok legidősebbike volt ennyi idős, hanem maga a garázs, amelyet a jeles építész, Dianóczky János tervezett. Csak éppen 1957-ben. Honnan is sejthette volna, hogy az óbudai buszgarázs ideája 13 évi halogatás után valósulhat csak meg.
A szerelőcsarnok; Kép: Legát Tibor/Énbudapestem
A kiállított régi járművek közül az Ikarus 60-as volt a legrégebbi, ennek első példányát 1952-ben gyártották. E típusból 1959-ig 1744 jármű hagyta el a mátyásföldi gyárat. 1955-ben pótkocsit csatoltak hozzá (Óbudán is így állították ki), hogy így próbálják enyhíteni a zsúfoltságot. Az első magyar csuklós buszt is Ikarus 60-asból alakították ki a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) Gyömrői úti főműhelyben, 1960-ban.
IKarus 60; Kép: Legát Tibor/Énbudapestem
Az Ikarus 60-asnak létezett trolibusz változata is, 1952-1956 között 157 darab készült belőle – kifejezetten a pesti utcákra. A buszokhoz hasonlóan ezekhez is rögzítettek pótkocsit, és belőlük is készült csuklós változat, összesen 54 darab. A pótkocsis trolik 1960-1968 között közlekedtek, a csuklósok első példányát 1961-ben mutatták be a Budapesti Nemzetközi Vásáron, és 1962-1976 között járták a pesti utcákat. Az óbudai gyereknapon a pótkocsis változatot lehetett megtekinteni.
Ikarus 60T; Kép: Legát Tibor/Énbudapestem
A Ikarus 60-ason ez alkalommal 60-as volt a viszonylatszám, de ez csak véletlen egybeesés. A szervezők az egykori klasszikus óbudai járatra, a 60-as autóbuszra emlékeztek. Budapesti busz ezzel a számjelzéssel először Kőbánya és Rákoskeresztúr között járt 1950-től, de négy év múlva már Óbuda, Miklós utca felé vette az irányt a Madách térről, 1955-ben a Kálvin térről. 1958-ban a pesti végállomás a Dohány utca lett, az óbudai pedig a Vörösvári és a Bécsi út kereszeteződéséhez, de már az év végén, lakossági kérésre az óbudai MÁV-állomásig hosszabbították meg. Ez a következő 50 évben nem is változott. Annyi történt még, hogy a belvárosi végállomása 1972-ben, az M2 metró átadását követően a Batthyány térre került. 1972-2008 között a 60-as útvonala csak egyszer változott, a metró felújításakor, 2005-2006-ban, ekkor a belső végállomás a Nyugati pályaudvarhoz került – ideiglenes jelleggel. Az utolsó 60-as busz 2008. szeptember 5-én indult, forgalmát a 160-as és 260-as buszok vették át.
Ugyanekkor a 60-as számot a fogaskerekű kapta meg, de senki nem mondja hatvanasnak.
Ikarus 60; Kép: Legát Tibor/Énbudapestem
Az Ikarus 620-ast sokan a legszebb Ikarusnak tartják, Óbudán valamiféle kabalának is. A garázs építése ugyanis nem volt zökkenőmentes, az építők folyamatos csúszásban voltak, ám 1971 tavaszán a BKV a félig kész buszgarázsba beköltözött feleannyi busszal, és ezek szinte kivétel nélkül 620-as Ikarusok voltak.
Ikarus 620 ; Kép: Legát Tibor/Énbudapestem
Ez a kabrió Ikarus viszont 630-as, azaz a típus távolsági változata – tető nélkül. A jármű Kelet-Németországban közlekedett, selejtezése után talált rá egy német úr, akinek korábbi magyarországi élményei közül ez volt a kedvence. E buszok is a FAÜ Gyömrői úti főműhelyében készültek, összesen három.
A hagyományokhoz híven a BKV lőbusza is működött, amelyet egy csuklós Ikarus 280-asból alakítottak ki – így mentve meg öreg buszt a selejtezéstől.
Kép: Legát Tibor/Énbudapestem
De nem volt az első ilyen eset. A BKV nosztalgiaflottájának hatalmas kincse, az Ikarus első csuklós busza, a 180-as is lőbuszként menekül meg. A többi egytől-egyig a lángvágó áldozata lett. Pedig 1964 és 1972 között 414 Ikarus 180-ast szállítottak a főváros részére, a legidősebb 16 éves volt, de a többség még tíz sem.
