Lehagyta-e Budapest Bécset a közkerékpár-kölcsönzésben? Hogyan lehet fejleszteni a rendszert, mely közel se hibátlan, de nem csak magyar, hanem európai viszonylatban is jól működik? - Fűzfa Csaba, a Republikon Intézet-Budapest Műhely munkatársának írása a Bubi jelenéről és jövőjéről.
Budapesten az elmúlt években lezajlott egy kisebb kerékpáros forradalom, amiben elengedhetetlen szerepe volt a biciklis infrastruktúra fejlesztésének. A bicikliutak és kerékpárosbarát fejlesztések mellett fontos volt a folyamat során a 2021-ben megújuló MOL Bubi kerékpármegosztó rendszer, ami egy hozzáférhető és olcsó alternatíva lett, elsősorban a belvárosi autós- vagy tömegközlekedés kiváltására. Karácsony Gergely főpolgármester április elején bejelentette a rendszer következő etapját, a 2026-ban elinduló Bubi 3.0-t, ami egy szükséges lépés ahhoz, hogy a Bubi versenyképes és korszerű maradhasson az egyre jobban elterjedő mikromobilitási eszközök között.
Az országban persze több településen is működik saját kerékpármegosztó rendszer, mint az esztergomi MV Bike vagy a debreceni Unibike, de egyértelműen a Bubi a legjelentősebb ezek közül, nem csak a biciklik vagy a felhasználók számát, de az utazóközösség diverzitását tekintve is, hisz budapestiek, belföldi vagy külföldi turisták számára ugyanolyan egyszerűen igénybevehető. Pont ezért a Bubit érdemes nemzetközi kontextusba helyezve értékelni és külföldi nagyvárosok kerékpármegosztó rendszereihez hasonlítani. Ezekből pedig az látszik, hogy bár vannak lemaradások és integrálható ötletek, de jó úton halad a Bubi, hogy Közép-Európa példaértékű mikromobilitási szolgáltatásává váljon.
Ausztria messze van, de Bécset már lehagytuk
A rendszer egyértelmű előképe a bécsi WienMobil, amit a budapesti rendszer működtetésében is résztvevő Nextbike üzemeltet. A WienMobilra igazából tekinthetünk a bécsi Bubiként is, mert szinte teljesen azonos a két rendszer, mind működési elv, mind méret, mind infrastruktúra szempontjából. Pár éve azonban ez nem így volt, az alapvetően drága és nehezen hozzáférhető Bubik népszerűsége elsikkadt az akkor még Citybike Wien néven futó, már akkor is kiemelkedően olcsónak számító rendszer mellett. A Bubi 2021-es revitalizációja azonban megfordította a trendet, és míg a tavalyi évben a bécsi közkerékpárokat 730 ezer alkalommal bérelték ki, addig a Bubit 3,4 millió hosszabb-rövidebb utazásra vették igénybe. Természetesen nem csak az osztrák példákból lehetett tanulni, a 2026-ra ígért Bubi fejlesztéseken meglátszik a cseh Rekola hatása is a mikromobilitási pontok Bubi állomások közé történő integrációjával.
Aki járt már külföldön és figyelt erre, könnyen észrevehette, hogy a legtöbb városban nem egy kerékpármegosztó rendszer van, hanem több, különböző modellen alapuló szolgáltatás működik párhuzamosan egy adott települést. Van olyan, amit a helyi önkormányzat tart fenn, és vannak olyan rendszerek, ahol a szolgáltatást egy magánvállalat biztosítja. Így a felhasználó szabadon tud válogatni a város saját biciklijei, valamint a Lime, a Tier és más cégek kerékpárjai között. Budapesten nem ez a helyzet, itt Bubi egyeduralom épült ki a kerékpármegosztásban, a mikromobilitási eszközök között is csak az elektromos rollerek tudnak konkurálni a biciklikkel. Budapestről tavaly kivonult az utolsó versenytársnak számító Donkey Republic is.
A konkurens biciklimegosztó hiányának oka vélhetően, hogy a Bubi legnagyobb versenyelőnye (különösen a piaci szolgáltatókkal szemben) a tudatosan alacsony ár, ami által tömegek számára hozzáférhető.
Bár a kerékpárok nehezebbek és nem olyan jók, mint például a Donkey Republic esetében voltak, azonban a Bubit ma is bárki havi 1.000 forintért szinte korlátlanul használhatja. A Bubi árazása nem csak magyar viszonylatban kedvező, de nemzetközi szinten is rendkívül alacsony. Az antwerpeni Velo éves díja 58 euró (hozzávetőleg 23.000 forint), míg a korábban említett Rekoláért havonta 249 koronát kell fizetni (körülbelül 3.900 forint). Ehhez képest jelenleg a Bubi havonta 1.000, éves bérlet esetében évi 8.500 forintba kerül.
A Kárpátok Koppenhágája
A tömegkerékpározás nagyvárosi elterjedése kifejezetten infrastruktúraigényes vállalás. Nem elég teleszórni a Budapestet Bubi megállókkal és felfesteni a bicikliutakat, hanem a rendszer tervezése során is már annak kell lebegni az illetékesek szeme előtt, hogy a biciklizés egy versenyképes opció legyen az autóhasználattal szemben. Ez nem azt jelenti, hogy a kerékpározás önmagában ki tudja váltani az autózást, azonban a tömegközlekedéssel vegyesen használva a kerékpározás valódi alternatívát nyújthat. Az elmúlt évek kerékpáros infrastruktúrafejlesztései ebben a szellemben születtek.
Egyrészt a Bubi állomások egyre több közlekedési csomópontot (és környéküket) érnek el, ami jelentősen segíti, hogy aki akarja, az a város belsőbb részeit már kerékpárral is elérheti. A kerékpármegosztó rendszerek sajátja, hogy nem az utazás egészére, csupán egy részére veszik őket igénybe. A BKK állítása szerint is az átlag felhasználók a 30 perces ingyenes utazási keret kevesebb mint felét szokták kitölteni. A legtöbbek tehát a Bubit elsősorban a belső városi közlekedésben használják, jellemzően olyan pontok között, amik nincsenek egymással közvetlen tömegközlekedési összeköttetésben. Másrészt (egyelőre elszórtan, de) elkezdtek megjelenni a P+R parkolók mintájára épített B+R parkolók, amik a saját biciklivel közlekedőknek nyújtanak parkolási szolgáltatást, hogy utána metrón vagy villamoson elérhesse a közlekedő az úticélját. Ugyanerre a belvárosban alkalmasak a mikromobilitási pontok, ahol bár leginkább e-rollereket látni, de kialakítása miatt bárki kikötheti a saját kerékpárját is itt.
A biciklimegosztó szolgáltatás minőségének javulása a BKK adatai alapján látványosan korrelál a felhasználók számának növekedésével. A Bubi 2.0 bevezetése előtti olyan évben, amit a rendszer végig kiszolgált, 340.000 bérlés történt, míg a tavalyi évben május és október között minden hónapban ennél többen használták a zöld kerékpárokat.Ez a növekedés nem korlátozódik csak a Bubira, a BKK által kihelyezett mérési pontok adataiból kiderül, hogy 2019 óta (a mérési pontokon legalábbis) jelentősen nőtt a biciklis forgalom (kivétel ez alól a tavalyi év, idén azonban az első négy hónapban mért adatok ismét növekedést mutatnak).
A kijelölt kerékpárutak is hozzájárulnak ahhoz, hogy egyre többen tekintsenek a biciklire járműként és ne csak egy sporteszközként. A nagykörúti, a Váci vagy Üllői úti biciklisávok mind hozzájárultak ahhoz, hogy a kerékpározók gyorsan elérhessék a főútvonalakon keresztül úticéljukat, és ne kis, kanyargós mellékutcákon átvezetett, kerékpárosnyomokkal jelzett utakon kelljen lassú tempóban haladva, az út szélén parkoló autók felett folyamatosan át-át pillantgatva lesniük, hogy a következő keresztutcán vajon jön-e egy, az ő útját keresztező SUV.
A pollerekkel lehatárolt biciklisávok pedig kevésbé magabiztos kerékpározóknak, a gyerekeikkel együtt tekerő szülőknek is növelik a biztonságérzetét. Eközben a Lánchíd biciklizhetővé tételével egy fontos összeköttetés született a belső budai és a pesti oldal kerékpárútjai között, így a Margit és a Petőfi híd közötti részeken már nem csak a gyalogosok vagy az autók között szlalomozva lehet áttekerni.
Minden bicikliút a belvárosba vezet
Az természetesen, hogy a belváros kerékpáros úthálózat szempontjából jól lefedett (bár egy majdani, gyalogosbarát pesti rakparton mindenképp érdemes lenne még egy bicikliutat kialakítani), nem jelenti azt, hogy nincs rajta mit fejleszteni. A pollerek adhatnak biztonságérzetet a kerékpárosoknak, de hosszabb távon érdemes lehet egy ennél markánsabb elválasztásban gondolkodni az autós- és a bicikliút viszonyában. Ez nem csak a kocsik és a kerékpárok biztonságosabb térhasználatát tenné lehetővé, de gátat szabhatna annak az egyre terjedő jelenségnek is, hogy csúcsidőben a motorosok a biciklisávokban hajtva próbálnak az autók elé vágni, ezzel veszélyeztetve a kerékpárosokat. A kerékpárosok elválasztása nem csak az ő, hanem sok esetben a gyalogosok biztonságát is óvná, hisz a biciklisávok sok helyen biciklisnyommá alakulva lényegében a gyalogosokkal teli járdára vezetnek, ez pedig szűk (ám de forgalmas) szakaszokon kifejezetten veszélyes lehet. Jó példa erre a Szabadság és Erzsébet híd közti budai felsőrakpart, ahol a hely szűke miatt se a kerékpárosok nem tudják élvezni a lejtős terepviszony jelentette lendületet, se a gyalogos csoportok a pesti oldal panorámáját, hiszen mindkét csoportnak kiélezetten figyelnie kell a másikra a balesetek elkerülése érdekében.
Nem szabad az úthálózat tervezése során elfelejteni a külvárosokat sem. A főutak mentén kialakított bicikliutak és kerékpársávok egyre kijjebb jutnak el a fővárosban, de fontos lenne további fejlesztéseket eszközölni az olyan nagyforgalmú utak esetében is, mint a Szentendrei út, vagy az Üllői és Váci utak külsőbb részei, így hozzájárulva a külső- és peremkerületek biciklistáinak gyors és biztonságos utazásához.
A belvároson kívüli infrastrukturális beruházásoknak azonban nem egyedül a városrészek közötti összeköttetés megteremtésére kell koncentrálni. A posztmodern várostervezés egy alapvetése, hogy a nagyvárosok külsőbb kerületei ne csupán alvótelepülésekként működjenek, hanem saját városmaggal és a helyieket kiszolgáló funkciókkal rendelkezzenek. Ennek a velejárója pedig, hogy ezek között a pontok között is meg kell teremteni a közlekedési kapcsolatokat, buszútvonalak, járdák és persze bicikliutak segítségével.
Kifejezetten pozitív változás az utóbbi években, hogy egyre több BKK járművön szállítható kerékpár, ami nem csak egy balszerencsésebb defekt esetében jöhet jól, hanem akár egy hirtelen felhőszakadás, esetleg csupán a fáradtság is BKK-ra kényszerítheti a biciklijüket nem szívesen hátrahagyó utazókat. És bár egyelőre csak a régebbi, nem alacsonypadlós villamosokon lehet kerékpárt szállítani, a Közlekedési Központ tavaly év végén már az új CAF járműveken is tesztelte ennek kivitelezhetőségét. Ezen a területen az igazi áttörés viszont az lenne, ha a metrókra is fel lehetne szállni biciklivel. Bár elsőre elrugaszkodott dolognak hangzik, azonban ez Európa sok városában már bevett gyakorlat, az emberek rutinszerűen viszik magukkal bringájukat a föld alá. Erre több bevett gyakorlat is létezik, az amszterdami metrón például csúcsidőben tilos kerékpárt szállítani (hétköznap reggel hét és kilenc, valamint délután négy és fél hét között), ez azonban az egyetlen megkötés. Prága egy másik megközelítést választott, ott a kerékpárokat egész nap lehet szállítani, viszont annak érdekében, hogy ne okozzon túlzott kényelmetlenséget az utasoknak, ez a lehetőség a szerelvény első és utolsó kocsijára korlátozódik.
Bubi Hárompontnulla
A nemrég bejelentett Bubi 3.0 rengeteg időszerű újítást ígér, és bár vannak fontos fejlesztések, amik egyelőre nem kerültek szóba, de az irány így is üdvözlendő. Mentségére szóljon a BKK-nak, hogy mivel az új rendszer csupán 2026-tól kezdi meg a működését, ezért a kevésbé ”látványos” pontok kidolgozására még van idő, de jó lenne minél előbb tudni, hogy az újonnan bevezetni tervezett elektromos kerékpárok esetében csak a rájuk is érvényes bérlet ára lesz magasabb, vagy a túlhasználati percdíjak is nőni fognak. Fontos kérdés az is, hogy mennyiben fog változni a ”sima” kerékpárokra érvényes árszabás. A fent említett elektromos kerékpáron túl egyébként más biciklifajták bevezetését is szóba hozták a Bubi üzemeltetői, például a gyermeküléssel felszerelt Bubiét és a teherbicikliét.
Fontos fejlesztés lesz továbbá, hogy az állomások száma is bővül, mindez ráadásul két különböző módon történik. Egyfelől bevonják a mikromobilitási pontokat, ami már időszerű, hisz a 2021-es revitalizáció óta a kerékpárok lerakásához egyáltalán nem szükségesek a dokkolók, a legújabb állomásokon pedig már nincsenek is ilyenek, így az egyetlen eltérés az új Bubipontok és a mikromobilitási pontok között az állomást jelző tábla megléte.
Másfelől a rendszert az ígéretek szerint kiviszik a 2-es és 3-as metrók végállomásáig, így pedig még több potenciális felhasználóhoz érhet el, a főváros legfrekventáltabb pontjain. Ez magában hordoz lehetőségeket és veszélyeket is. Lehetőség, hogy a külvárosi Bubi állomások miatt várhatóan megnő a biciklis forgalom a belváros irányába, ami pedig mozgatórugója lesz a további külvárosi kerékpárosinfrastruktúra-fejlesztéseknek. Így, ha minden jól alakul, a biciklis úthálózat további bővítésére, új B+R parkolók megjelenésére lehet számítani. A rengeteg új állomás, azonban kihívásokat is jelent. Bárki, aki rendszeresen Bubizik, valószínűleg már belefutott üres állomásokba, esetleg olyanokba, amikben csak nem felvehető biciklik voltak. Bár a 3.0 a kerékpárok számának jelentős növekedését is magával fogja hozni, azonban a sok állomás így is jelentős logisztikai kihívás lehet a BKK-nak, hogy a belvárosban mindig legyen pár perces sétatávra az embertől olyan megálló, ahol van legalább 2-3 igénybevehető bicikli.
Amiről viszont nem esett semmilyen szinten szó, viszont már a még lánykori nevén, Futárként elérhető BudapestGO app esetében is érthetetlen volt, hogy miért nem történik meg a BKK saját alkalmazásába a Bubi hozzáférés integrációja. A téma azért is érdekes, mert a BKK hangsúlyozni szokta, hogy a Bubit és a tömegközlekedést holisztikusan, egy rendszer részeként kell értelmezni, a kettő nem csak megfér egymás mellett, de ki is egészítik egymást. Tovább erősíti ezt, hogy a BudapestGO alkalmazásban az utazástervezésnél nem csak a busz-villamos-metró vonalon tudunk tervezni, de kerékpáros, sőt Bubi + tömegközlekedés útvonalakat is tervezhetünk magunknak, ami figyelembe veszi a leggyorsabb vagy a legbiztonságosabb bicikliutakat. Eközben a dedikált MOL Bubi applikációban ilyen lehetőség nincs, kizárólag jegyet/bérletet lehet vásárolni, valamint a bicikliket felvenni. Ezekre talán nem érdemes külön alkalmazást fenntartani, ezeket a funkciókat be lehetne emelni a minden más BKK szolgáltatást tartalmazó BudapestGO-ba. Ennek az optimális hosszútávú kifutása pedig az lenne, ha a Bubit Budapest bérlettel is használatba lehessen venni.
Előre tekerünk, nem hátra
Ez azonban valószínűleg senkit nem tart vissza attól, hogy igénybe vegye a Bubit, attól meg különösen nem, hogy kerékpározzon a fővárosban. Elmondható, hogy bár a kerékpározási szokások, a biciklizés funkciójáról való gondolkodás, még nem érte el a világszinten mintának tekintendő országok (Hollandia, Dánia) szintjét, de hála az utóbbi évek átgondolt kerékpárosinfrastruktúra-fejlesztéseinek, egy európai szintű biciklishálózatunk lett, aminek az egyik kulcseleme a Bubi jelentette jóminőségű kerékpármegosztó hálózat (illetve számos, az írás tartalmi korlátai miatt nem megemlített egyéb fejlesztés is, mint a városi ingyenes szerviz- és pumpapontok, valamint a lakótelepeken az utóbbi hónapokban megjelenő kültéri biciklitároló egységek is). Ahogy említettem, a rendszer persze közel se hibátlan, de nem csak magyar, hanem európai viszonylatban is jól működik. A szándék pedig a BKK és a főváros esetében is látszódik arra, hogy a rendszert és a köré épült infrastruktúrákat még tovább fejlesszék, ezzel hozzáférhetőbbé és kényelmesebbé téve annak használatát. Ha mindenben csak annyira lennénk lemaradva a nyugat-európai mintaországoktól, mint a nagyvárosi biciklizésben, valószínűleg nem az uniós rangsorok végén kullognánk.
(Kiemelt kép: Merész Márton/Énbudapestem)