Nemrég számoltunk be arról, hogy a BKK este nyolc után rendszeresíti az első ajtós felszállást a buszokon és a trolikon. Hatvanöt évvel ezelőtt viszont a hátsó ajtós felszállás volt érvényben – és nemcsak este nyolc után. Mindezt ülőkalauz-rendszernek nevezték, amely tíz évig működött a budapesti tömegközlekedésben.
A lóvasút 1866-os megindításától kezdve evidens volt, hogy a járatokon olyan kalauzok teljesítsenek szolgálatot, akik az utasok között mozogva végzik a munkájukat. A rendszer az 1950-es évek elején ingott meg, amikor nemcsak járműhiány volt, de
az utasok száma is a sokszorosára emelkedett, néha még a kocsik ajtajában is emberek lógtak.
Noha az évtized folyamán többször is felmerült, hogy valamit tenni kéne, 1957-ig nem történt érdemi lépés. Az illetékesek ekkortól kezdték pedzegetni az úgynevezett ülőkalauz-rendszert, amelynek az volt a lényege, hogy a kalauz a jármű hátsó részén ülve árulja és kezeli a jegyeket, illetve távműködtetésű csengőn jelzi a vezetőnek az indulást. A rendszer beindítását nagy vita előzte, mivel az akkori járművek többsége nem volt alkalmas arra, hogy pótszéket szereljenek be a kalauznak.
Áramlik az utas
A dolognak világirodalmi mellékszála is van. Köztudott, hogy Gabriel García Márquez – ifjú újságíróként – 1957 augusztusában, a moszkvai Világifjúsági Találkozó nemzetközi delegációjának tagjaként Budapesten járt, az viszont kevésbé ismert, hogy a később világhírűvé vált kolumbiai írói interjút is adott. Méghozzá a Fővárosi Autóbusz Üzem (FAÜ) üzemi lapjának, az Autóbusznak, Egy dél-amerikai újságíró nyilatkozata a pesti közlekedésről címmel, meglehetősen kritikus hangnemben.
Furcsállom, hogy a kalauz nem ül. Én bejártam mint újságíró az egész világot. Minden világvárosban a buszkalauz ül, és csak testi hibásak jegyének kezeléséhez áll fel. Pesten kívül már csak két helyen dolgozik állva a kalauz: Londonban és Brüsszelben. Meg kell jegyeznem, hogy lassúnak tartom a közlekedési sebességet is. Igaz, hogy nálunk a városok csak 40-50 évesek, s így az utak nyílegyenesek. Érdekes, hogy sehol a világon annyi utas nincs, mint a pesti buszokon. De az érthetetlen előttem, miért engedik meg, hogy az utasok a kocsi lépcsőjén is kapaszkodjanak? Ez sehol másutt nem lehetséges
– mondta García Márquez, kalauzos kritikájával azonban nyitott kapukat döngetett. Az Autóbusz interjúja 1957 augusztusában jelent meg, szeptember 10-én viszont az Esti Hírlap közölte Tóth Mihály közlekedési kormánybiztos nyilatkozatát, aki igen nagy részletességgel számolt be az ülőkalauz-rendszer bevezetésének előnyeiről, és annak gyakorlati megvalósításáról, amelynek kulcsmomentuma az „egyirányú utasáramlás” volt, vagyis az, hogy az utasok kizárólag a jármű hátsó ajtaján szállhatnak fel. „– Az egyirányú utasáramlás azért látszik célszerűnek, mert a külföldi tapasztalatok is azt mutatják, hogy ilyen rendszer mellett a kalauzok könnyebben és gyorsabban tudnak dolgozni. Ez részben lehetővé teszi a férőhelyek jobb kihasználását, részben pedig a bevétel emelkedését jelenti, hiszen könnyebbé válik a viteldíjak beszedése. Ez idő szerint a megfigyelések és a forgalom ellenőreitől kapott jelentések szerint az utasok 8–17 százaléka a túlzsúfoltság miatt nem tud viteldíjat fizetni” – mondta Tóth Mihály, hozzátéve, hogy ha a kalauz minden utastól be tudná szedni a viteldíjat, akkor évente negyven új motorkocsi árával lenne több bevétele a közlekedési vállalatoknak. Mindezt azért is fontosnak tartotta megjegyezni, mert az új rendszer bevezetésének feltétele volt az is, hogy az új járműveket már ennek megfelelően alakítsák ki.
Ezt kellene kikapcsolni
Az ülőkalauzok – kísérleti jelleggel – 1958 nyarától dolgoztak néhány villamos- és trolibuszvonalon, az első ilyen buszjárat pedig október 6-án indult a 35-ös vonalon. A rendszert ezután fokozatosan vezették be azokon a járatokon, amelyeknek útjait erre alkalmas járművek rótták.
A hátsó ajtós felszállás azonban nem aratott osztatlan sikert: mivel a kalauz nemcsak a jegyeket kezelte, hanem a pénzt is, nagyon lelassult az „utasáramlás”.
1959-ben a Figyelő című lapban jelent meg a következő, építő jellegű kritika: „Nem kétséges, hogy a kalauzi munka egyik legpepecselőbb része a pénzzel való művelet. Mindenekelőtt ezt kellene kikapcsolni az ülőkalauz-rendszerben, később kiterjeszthetnénk akár az egész helyi közlekedésre. Nem újdonság az előre váltott jegy: közületeink rendszeresen adnak ki ilyet dolgozóiknak, s ami az előreváltás kötelező voltát illeti, gondoljunk csak az egykori kisszakasz-rendszerre. A fizetési műveletek kikapcsolása nyilván egyszerűbbé tenné az ülőkalauz munkáját és enyhítené a felszálláskor keletkező zsúfoltságot” – írták, hozzátéve, hogy a jegyeket a trafikokban kellene árulni, a kalauznak pedig nem felszálláskor, hanem leszálláskor kellene ellenőrzni az érvényességet. „Nem akadályozná a felszállókat, s menet közben arányosan, a leszállás ütemében végezhetné a munkáját” – írta a Figyelő.
És jött az BKV-ellenőr
A rendszerről, húsz évvel annak bevezetése után, Oravecz Imre szabadversben emlékezett meg, amelyben igen életszerűen ábrázolta a cseppet sem hálás feladatot. Részlet az Emlékezés az ülőkalauzrendszerre című versből:
„az ülőkalauz a viteldíj átvétele után bal kezével rendesen leszorította a megkezdett tömb ellenőrzőszelvényrészét, s az állandó pénzfogdosástól zsírosan sötétlő alumínium- és rézoxidos (télen levágott ujjú pamutkesztyűbe bújtatott) jobbjával villámgyorsan letépte, és az elébe járuló utasnak nyújtotta a kívánt átszálló- vagy vonaljegyet, aki azután annak birtokában immár jogosan haladhatott tovább leendő ülő- vagy állóhelye felé,
az ülőkalauz teendői közé tartozott még a közhasznú jármű megállóból történő mindenkori indítása, pontosabban az indítás engedélyezése, ami, kivált csúcsforgalom idején, mikor bizonyos felszállói remények óhatatlan szertefoszlatásával járt, nem volt éppen hálás feladat,
ez is egyszerű művelet volt: miután az ülőkalauz jobbra s balra tekintve meggyőződött róla, hogy a le- és fölszállás megtörtént, vagy a leszállás befejeztével a fölszállás hely hiányában megtörténtnek tekintendő, egyetlen, határozott mozdulattal megnyomta az ugyancsak az asztalkán található indítógombot, mire megszólalt a berregő, és a busz le volt csöngetve”
(A teljes verset itt lehet elolvasni.)
Az ülőkalauz-rendszer tíz évig működött a fővárosi járatokon, ám
1968. május 1-jén létrejött az összes ágazatot magába foglaló, centralizált tömegközlekedési társaság, a Budapesti Közlekedési Vállalat, vagyis a BKV, a kalauzok pedig egy éven belül elveszítették munkájukat.
Miután egységes és a korábbinál sokkal egyszerűbb villamos- és buszjegyek és -bérletek kerültek forgalomba, rájuk már nem volt szükség.
A jegyeket, bérleteket ettől kezdve muszáj volt előre megváltani, és az új tömegközlekedési munkaerőnek, a BKV-ellenőrnek megmutatni, aki nem állandó jelleggel, hanem rajtaütésszerűen bukkant fel egy-egy járaton.
„Mi lesz a felszabaduló kalauzokkal?" – tette fel a kérdést a BKV forgalmi igazgatójának1969 áprilisában a Magyar Hírlap újságírója, Bíró Lajos pedig elmondta, hogy a vállalatnak több mint ezer új kocsivezetőre, gépkocsivezetőre és HÉV-motorvezetőre van szüksége, és mivel a kalauzok közül ötszázan alkalmasak az átképzésre, bíznak abban, hogy járművezetőkként is be fognak válni. „– Növeljük a HÉV-vonatkísérők, a pénztárkezelők és az ellenőrök számát, ami további 600 kalauz átképzését jelenti" – jelentette ki a forgalmi igazgató, és azt ígérte, hogy minden feleslegessé vált kalauzt megfelelő munkakörben helyeznek el.
Úgy tudjuk, hogy valóban felajánlották a kalauzoknak az átképzés utáni új munkakört, azonban sokan nem fogadták el azt.
(Kiemelt kép: Ülőkalauz munkában – Forrás: Szabó Gábor/Fortepan)