A 30-as típusszámú autóbusz kicsi volt, kényelmetlen, de tartalmazott egy csomó műszaki újítást is. Persze nem ezért kapta a nejlon becenevet. Az egyik ilyen restaurált buszt decemberben néhány alkalommal forgalomba állítják.
„A békéért elsősorban a termelésfrontján kell helytállni – mondotta a kongresszusi pártértekezleten Hidas István elvtárs, a Budapesti Pártbizottság titkára. "A harc, amelyet az imperialisták vérgőzös szándékainak meghiúsítására a jószándékú emberek százmilliói folytatnak, a magyar dolgozók számára ma elsősorban országunk építésének, megerősítésének feladatát jelenti. S a Párt Kongresszusának tiszteletére megindult munkaversenyről szóló jelentések azt bizonyítják: az autószakma dolgozói is megértették e hatalmas feladat jelentőségét” – írta az 1951. február 15-én az Autó-Motor című lap.
Munkaverseny autóbusszal
Ekkor már tíz nap sem volt a beharangozott pártkongresszusig, de a cikkből kiderült, hogy az Ikarus gyárban olyannyira készülnek „február 24. nagy napjára”, illetve arra, hogy elnyerjék a párt „kongresszusi zászlaját“, hogy aznap új típus sorozatgyártását kezdik meg. Mi több, az új típussal, vagyis az Ikarus 30-assal meg sem állnak a genfi autószalonig, hogy ott mutassák meg elsőként a nagyvilágnak.
A szerelőszalagról 1951. február 24én legördülő busz volt az első, amely megkapta az Ikarus nevet, bár a méretei nem voltak túlzottak. Az önhordó karosszériás jármű városi változatában 19 ülőhely és 20 állóhely, a távolságiban 32 ülőhely volt, vagyis a legjobb esetben is legfeljebb negyven utast tudott elszállítani. Az viszont újdonságnak számított, hogy kocsiszekrény váza préselt acélidomokból készült és a teljes vázszerkezetet kívülről és belülről könnyűfémlemezek borították.
Újdonságnak számított az is, hogy a hűtőmaszk leszerelhető volt, mögötte pedig úgynevezett szánkóra szerelték a motort a váltóval és a hűtővel együtt, ami azt jelentette, hogy a szerkezetet könnyen kihúzhatták a javítások alkalmával.
A busznak két, sűrített levegővel működő, kétszárnyú ajtaja volt, amelyeknek nyitását-zárását a buszvezető végezte. A kocsi tetején 500 kilogramm csomagot is lehetett szállítani. Az Ikarus 30-as azért számított reménykeltő, új típusnak, mert valamelyest nagyobb befogadóképességű volt, mint elődje, az 1948-tól gyártott Tr 3,5 típusú, ugyancsak önhordó karosszériás autóbusz, amelyről addigra bebizonyosodott, hogy a fővárosi közlekedésre nem igazán alkalmas.
Az Ikarus 30-as sokkal megbízhatóbbnak és erősebbnek bizonyult elődjénél, már csak azért is, mert a járművet immár 85 lőerős Csepel D 413-as dízelmotorral látták el. (A Tr 3,5 még 65 lőerős benzines Rába motorral működött.) De bármennyire is volt a lehetőségekhez mérten korszerű jármű (1951-et írtunk!) az első Ikarus, azt elképzelni sem lehetett, hogy majd ezzel a típussal fogják megoldani az addigra már kritikus mértékű autóbusz-hiányt – elsősorban a fővárosban.
Budapest csalódott, Csehszlovákia nem
A BKV buszos jogelődjéhez, a Fővárosi Autóbusz Üzemhez (FAÜ) az első Ikarus 30-as 1951 júniusában került, de a budapesti utasok tetszését nem igazán nyerte el a kis méretű busz. Motorja hangos volt, az egész jármű rezgett, ráadásul az a jószándékú formatervezési gesztus is visszájára sült el, hogy a tetőhajlatokba is beépítettek ívelt ablakokat.
A megoldás ugyan látványos volt, azonban nyáron, a betűző nap még inkább díszkomfortossá tette az amúgy is szűk autóbuszt, amely a pesti utasoktól – a fura ablakok miatt – a nejlon gúnynevet kapta.
„1951 őszén az Ikarus 30-cal Csehszlovákiában – beható vizsgálatok után – igen jó eredményt értünk el. A csehszlovák elvtársak a járművet minden szempontból felülbírálták, szigorú típusvizsgának vetették alá és ma már Csehszlovákia minden részében futnak az Ikarus 30-asok. Hasonló vizsgáztatás után találhatjuk meg ma már járművünket a Demokratikus Német Köztársaság különböző útvonalain is” – írta 1952 októberében az Ikarus főmérnöke, Zerkovitz Béla annak apropóján, hogy addigra már elkészült az ezredik Ikarus 30-as is. Zerkovitznak ekkor volt is oka a derűlátásra, ugyanis az Ikarus 30-as a fővárosi fiaskó ellenére keresett exporttermékké vált, Csehszlovákia és az NDK mellett még Kínába és Egyiptomba is szállítottak belőlük. De a főmérnök szavaiból az önkritika is kicsengett:
„Hazánkban az Ikarus 30-as útja göröngyösebb volt, mint külföldön. Ennek oka elsősorban a budapesti felhasználásban rejlik. Első darabjaink belföldön, fővárosunkban kerültek alkalmazásra. Nagyvárosi forgalom céljaira a 30-asok korlátozás nélkül nem alkalmasak. Már lényegesen nagyobb siker kísérte járművünk pályafutását a MAVAUT vonalain, kiváltképpen a rossz felületű és jegesedett hegyi utakon” – jegyezte meg Zerkovitz Béla a buszról, amelyből egy példányt nemrégiben restauráltak, és december folyamán, több alkalommal forgalomba is állítják a Népliget–Aeropark útvonalon.
Az Ikarus 30-ast 1957-ig gyártották, összesen 3175 darab készült belőle. A típus később sem tűnt el teljesen az Ikarus termékpalettájáról, 1956-ban megjelent a busz „ráncfelvarrott” változata, az Ikarus 31-es, amit 1965-ig gyártottak. Az elsősorban munkásbuszként használatos típus sikerét mutatja, hogy valamivel többet – 3429 darabot – gyártottak belőle, mint elődjéből.