Jártál már a Deák téren a metróban? Bárkit megkérdezünk, furán néz ránk, hát még ha kérkedünk is vele, hogy mi bizony jártunk. Hiszen ez város egyik legforgalmasabb csomópontja, alig akad fővárosi, de még turista is, aki ne fordult volna meg itt. Na mi nem úgy jártunk ott, mint a hétköznapokon, hanem bizony kitárultak előttünk azok az ajtók, ahonnan hétköznap a „Belépni szigorúan tilos” meg „Kérjük, hagyja el a biztonsági sávot!” tábla riaszt el minket. Mi az a lejtakna? És a titokzatos F4-es (nem falra való) műtárgy? Tényleg működik még a metró, mint atombiztos óvóhely? Tarts velünk, és minden kiderül!
Hogyan működik Budapest belülről? Mi történik a „színfalak mögött”? Naponta hány és hány ember dolgozik láthatatlanul azon, hogy zökkenőmentesen folyjon az élet – vagy a csapból a víz, és menjen a közlekedés, tűnjön el a szemét, virágozzanak a parkok? Szép lassan végig járjuk a város a színfalak mögött, így voltunk már a Lánchíd pilonjának tetején a felújítás előtt, vagy a Siklók kiemelésén, most pedig mélyen a föld alá tettünk egy éjjeli kirándulást a metró legendáinak a nyomában. A túrán 2021-ben azokkal a részvételi költségvetésen részt vevő szavazókkal együtt vettünk részt, akiknek kedvezett a szerencse és metrólátogatást nyertek. (Csak egy kis reklám, hogy többek között ezért is érdemes aktív civilként részt venni a város alakításában.)
Levegőt, levegőt!
Az ekkor még javában zajló 3-as vonal felújítása miatt a 2-es metró Deák téri állomásán ereszkedtünk alá elsőnek a lejtaknában, vagyis a mozgólépcsők számára épített lejtős alagútban. Kis kalandunk az éjféli, utolsó metrók elrobogása után indult, kezdésnek az állomás tüdejét néztük meg. Elsőre talán eszünkbe se jut a peronszélben a kalapunk után futva, hogy honnan is érkezik ide a friss levegő. Az üzemi területeken hatalmas (embermagasságú), bivalyerős ventilátorok vannak az alagutakban, amelyek szívják be a felszínről a friss levegőt. Ha netán füst alakulna ki az alagutakban azok elvezetését is ezekkel oldják meg. Ilyenkor olyan erős a szívóhatásuk, hogy még az ajtót is képtelenség kinyitni mellettük. A főszellőző rendszer kivezetése több helyen (például a Károlyi-kertben) látszik a földről nézve is, de a Deák téri kivezetés egészen a Kempinski szálló tetejéig tart.
Az alagutak labirintusában bolyongva azt is megtudjuk, hogy amúgy itt vagyunk a legmélyebben a budapesti metróhálózatban: az állomás tengerszint feletti magasság mindössze 69 méter, míg a felszín 107 méter. A legnagyobb utat viszont ennek ellenére nem itt, hanem a Moszkva tér néven épült metróállomásnál kell megtenni a felszín és a peron között. Ez a mélység tökéletes alkalmas arra is, hogy a metró polgári védelmi funkciót is elláthasson. De miért is volt erre szükség?
Atomháború árnyékában
Amikor a metró építése zajlott – 1949-ben kezdődött meg az első vonalának tervezése, de az 1953-tól egy évtizeden át tartó leállás, és a kisebb-nagyobb csúszások után 1970-ben indult meg az első szakaszán a forgalom – akkor bizony a hidegháború fenyegetése az USA és a Szovjetunió között, és az atomcsapások réme valós veszélynek tűnt. Így a mélyen a föld alatt fekvő alagút- és állomásrendszer kézenfekvő megoldásként kínálkozott, hogy mint atombunker is funkcionálhasson, ha szükség úgy hozza.
Erre hála égnek, soha nem került sor, azonban a cirill betűs harcigázszűrők a mai napig ott sorakoznak az a föld alatti alagútrendszerben, ahogy a szellőzők felszíni elemei is a lehetséges romhatár fölé magasodnak, és bizony hatalmas, ellensúlyokkal záródó ajtókkal lehet a külvilágtól hermetikusan leválasztani a benti területeket.
Taktikusan azt is megkérdeztük (látva a tömegvécét a piszoárok végtelen sorával), hogy hány ember fér el itt, és kik tartják a mai napig karban ezt a rendszert? Kiderült, hogy a metró alagútrendszere nagyjából 220 000 fő befogadására alkalmas, és az ellenőrzését a metró személyzetének az az 1500 fős része végzi, akiknek polgári védelmi beosztása is van.
A metró különleges üzem, itt a szar is felfelé folyik – kapunk el egy régi belsős szállóigét. Belegondolva, hogy a csatornák szintje alatt vagyunk, be kell látnunk a régi kolléga micsoda éleslátásáról tett tanúbizonyságot. Ennek a rendszernek (no nem a csatornának) a része a Diesel gépház, ahol a két, 16 hengeres Ganz gépmonstrumot is megsimogathattuk az átható motorolajszagban, és amelyek az áramellátást biztosítanák.
A színfalak mögött
Az utazóközönség számára kialakított helyeken mozogva ugyan feltűnik egy-egy üzemi területre vezető ajtó, az azonban szinte rejtve marad, mennyivel nagyobb is a metró területe. Gyakori, hogy egy-egy állomáson az üzemekben, karbantartó helyiségekben akár 30-40 ember is dolgozik naponta, csak a falak mögött és alatt.
Amíg várakoztunk, egy dízel hajtású kisvonat is berobogott az állomásra, amivel a lenti kukákból gyűjtik a szemetet heti kétszer, de az éjjeli plakátragasztást is megleshettük. A szerelvény személykocsijait sokan ugyanúgy boci-pullmannak hívják, mint máshol a személyszállításra használt egyszerű teherkocsikat, vagy azokból átalakított járműveket. Áramtalanítás után a sínpályára leereszkedve elindulhattunk az alagútban a Kossuth tér felé, ahol megnéztük azt az emléktáblát, ami valószínűleg a város legrejtettebb ilyen emléke és amit civil szem igencsak ritkán láthat.
Az 1991-es februári, Astorián lévő főnyomócső eltörését követő áradásnak állít emléket, amikor az alagútban majd mellmagasságig ért a víz. A halálos áldozattal is járó katasztrófa után a vonal rendbetétele is hónapokig tartott, mivel magas vízszint miatt csak kézi erővel lehetett a szárítást végezni szivattyúk helyett, és a mozgólépcsők valamint az állomás burkolata is erősen megrongálódott. Innen indultunk tovább a Szabadság tér alá, 16 emelet mélységbe. Ugyanis itt fekszik a titokzatos F4 műtárgy, melyet 1952-ben kezdtek el építeni. Közismertebb nevén talán többeknek ismerős lesz, hiszen ez a hírhedt Rákosi-bunker, ahol ugyan maga Rákosi Mátyás soha nem járt.
Az F4 műtárgy bendőjében
A „mindenki egyenlő, de vannak egyenlőbbek” orwelli elvek alapján itt a metróépítkezésekkel egy időben a pártelit számára alakítottak volna ki egy elit óvóhelyet, mindenféle luxussal felszerelve. Ahogy Sztálin halálával 1953-tól Rákosi pozíciója megrendült, majd ‘56-ben el is hagyta az országot, úgy a bunker célja is megváltozott. Az új terv alapján a Nehézipari Minisztérium óvóhelye lett volna, ám végül ez is félbemaradt.
Ma is torzó formában láthatjuk ezt a hatalmas, kétszintes komplexumot, a lassan rozsdásodó zöldes szerkezetével, amely csak egyre hátborzongatóbb lesz. Felmerültek új funkciók is, biztonságos szerverterem, gombatenyésztő telep, de kiváló techno bulikat is lehetne itt tartani, innen biztos nem zavarna senkit.
Földalatti kalandozásaink lezárásaként még megállhattunk a gyakorlatilag Rákóczi fejedelem lovának hasa alatti akna alján, tizenöt emelet mélyen. Eredetileg itt hordták a felszínre a sittet az építkezésnél. Persze a városi legendák között szép számmal találunk olyanokat, amelyek inkább azon spekulálnak, milyen egyéb titkos járatok kötik össze a Parlamentet a metróval, de erre a mai napig nem találtak semmilyen bizonyítékot.
Hajnali kettő magasságában hagyta el kis csoportunk a mesés földalatti világot, hogy a kihalt Szabadság téren átbringázva immár felülről nézzünk le azokra a hatalmas és (eddig) rejtélyes szellőzőkre, aminek mi már tudjuk, mi is lapul a túlsó végén.
(A cikk társszerzője: Kovács Tamás)