Éppen 86 évvel ezelőtt az első hazai nemzetközi reptér ünnepélyes avatása katasztrófával zárult Budaörsön.
A magyar légiközlekedés legnagyobb ünnepére készültek 1937. június 20-án. Hosszas huzavona után felépült az első korszerű budapesti nemzetközi repülőtér, de a helyszínt nem a szakértők, hanem a miniszterelnök jelölte ki. Amikor a harmincas évek elején a téma napirendre került, Csepel, Albertfalva vagy Zugló tűnt befutónak, de miután Gömbös Gyula miniszterelnök 1935. április 11-én, egy minisztertanácsi ülésén előrukkolt azzal, hogy a főváros budaörsi határánál legyen a reptér, további vitáknak nem volt helye. Az építkezés a soktulajdonos földterület zavaros kisajátítása után, 1936 elején kezdődött; jellemző, hogy az ezzel kapcsolatos perek még 1939-ben is zajlottak. További nehézséget jelentett, hogy
hamar nyilvánvalóvá vált, hogy a területen a talajvíz számos veszélyt rejt, ám a munkálatokat ennek ellenére sem állították le.
Már 1935 végén pályázatot írtak ki a forgalmi épületre és a hangárra, amelyre 35 pályamű érkezett. A hangár Méhes Emil és Czakó László nyertes pályaműve nyomán épült, ami 5740 négyzetméteres alapterületével akkor Európa legnagyobb hangárjának számított. Tizenkét Junkers Ju-52 gép fért el benne, ami annak fényében tűnik jelentősnek, hogy ez a 17 személyes repülő számított akkoriban a legnagyobb utasszállító gépnek. Az utasok fogadására és a légi irányítást szolgáló forgalmi épületet a bírálók Borbíró-Bierbauer Virgil (helyezetlen) és Králik László (második helyezett) pályázatainak összehangolásával érezték megvalósíthatónak, és ezzel nem is nyúltak mellé. A már ekkor is budaörsinek nevezett reptér 1937 elejére elkészült forgalmi- és irányítóközpontja letisztult, modern, elegáns, de nem hivalkodó épület lett, a teljes objektum a hangárral együtt kifejezetten harmonikus benyomást keltett. „Egyik lényeges sajátossága az, hogy
az utas autón vagy autóbuszon az első emeletre kerül s a főbejáraton keresztül érkezik a nagy, két emeleten átnyúló kerek csarnokba, amelyre reányílik a repülővállalatok munkahelyei és a mögöttük sorakozó irodái.
Az utas a nagycsarnokban lebonyolítván teendőit, esetleges podgyászdíjak kifizetését, jegyének lebélyegzését stb., a nagycsarnok elülső oldalát képező várakozóban vagy az előtte elnyúló köríves terraszon várhatja be az indulás percét” – írta Borbíró-Bierbauer folyóirata a Tér és Forma, hozzátéve, hogy „érkezéskor ugyanez a folyamat ellenkező irányban játszódik le és az érkezőt az emeleti csarnok előtt várja a vállalati autóbusz vagy kocsija”.
Mielőtt azonban a menetrendszerű légiforgalom megindult volna, légibemutatóval egybekötött avatóünnepséget is muszáj volt rendezni, amelyet a szervezők egy repülőnappal egybekötött népünnepéllyel kívántak emlékezetessé tenni. Erre az eseményre került sor 1937. június 20-án, és mindenki ott volt, aki számít: a teljes Horthy család, Darányi Kálmán miniszterelnök, valamint számos egyéb magasrangú politikus és notabilitás; külföldi diplomaták, tábornokok, illetőleg mintegy százezer kíváncsiskodó, hiszen a nagyszámú eseménynek – egyáltalán a légiparádéknak – nem volt még akkoriban hagyománya.
„Átérezve a repülés ma még talán kellőleg nem is értékelhető nagy jelentőségét, nehéz viszonyok között súlyos áldozatokat hoztunk, hogy az új repülőtér létrejöjjön. A magyar mérnöki szellem és a magyar munkáskéz együttes mesteri alkotása ez, amely aviatikánk fejlődésének további lendületet ad” – mondta Horthy Miklós ünnepi megnyitó beszédében, melynek végén – a korabeli tudósítás szerint – „az erkély szélére lépett és ollóval átvágta azt a nemzetiszínű szalagot, amely az erkély szélétől a repülőtéren felállított három magyar sportrepülőgéphez vezetett”.
Majd közvetlenül az ünnepélyes aktus után „megindult a három repülőgép motorja és a gépek pillanatok alatt a levegőben lebegtek és ott zártrendi gyakorlatokat és műrepülést mutattak be”. Ezzel kezdetét vette a show, amelynek során előbb egy német Luftwaffe-század mutatta be „a vadászgépek harcszerű gyakorlatát”, majd hasonló produkcióval állt elő előbb az osztrák, végül az olasz légierő. „Tíz gép emelkedett a levegőbe és hajmeresztő produkcióikkal ámulatba ejtették a nézőiket. A közönség szűnni nem akaró tapssal jutalmazta az olasz pilóták bemutatóját” – írta a Budapesti Hírlap, hozzátéve, hogy az utolsó akció keretében felszálltak a hazai utasszállító gépek, amelyekből harminc ejtőernyős ugrott ki egyszerre. A rendezvényt semmiféle fennakadás, baleset, katasztrófa nem hátráltatta vagy lehetetlenítette el, a szervezők okkal érezhették magukat büszkének, a repülőtér megnyitását pedig az év eseményének.
Az csak úgy mellékesen jelent meg a beharangozókban, hogy a tömegek oda- és visszaszállítása miatt az érintett közlekedési vállalatok, a MÁV (a reptér viszonylag közel volt Budaörs vasútállomáshoz) és BHÉV (akkoriban még HÉV-szerelvények jártak Budaörsön át Törökbálintra) sűrítve közlekedtette járatait, ám mindez a HÉV-vonalán speciális lebonyolítási módot követelt, ami annyit tett, hogy az egyenletes közlekedés érdekében,
a vasúti pálya bizonyos szakaszaihoz őröket állítottak, akik lámpával jeleztek a járművezetőnek, ha a szerelvényt lassítani kellett, nehogy beleszaladjon az előtte haladóba. Azonban az este fél tízkor induló HÉV járművezetője – mivel nem kapott megfelelő jelzést – utolérte az előtte álló vonatot, és fékezés nélkül belerohant.
A baleset következtében ketten meghaltak, húszan súlyosan, tizenöten pedig könnyebben sérültek meg. Mivel korábban ilyen súlyos szerencsétlenség nem történt a HÉV vonalán, másnap ez vált (szomorú) szenzációvá, és nem a repülőtér avatása. A baleset után négy embert vettek őrizetbe: a járművezetőt, aki a vád szerint a megengedettnél sokkal gyorsabban, 45 km/h sebességgel vezette a vonatot, két őrt, akik nem jeleztek, illetve egy üzemi altisztet, aki a vonaton tartózkodott, de nem figyelmeztette a vezetőt, hogy túl gyorsan megy. Ám a bírósági tárgyaláson olyan dolgok is kiderültek, amelyek kissé más megvilágításba helyezték az eseményt.
A szakértők megállapították, hogy a szerelvény a megengedettnél gyorsabban ugyan, de csak 30 km/h sebességgel haladt, az egyik őr pedig ekkor már 36 órája szolgálatban volt. Noha az üzemeltető cég felelőssége is felmerült – a repülőnapot megelőzően folyamatos munkát követeltek –, vezetői mulasztást nem állapítottak meg. Kétnapi tárgyalás után a járművezetőt egy év, az egyik őrt és az üzemi altisztet 5 hónapi fogházra ítélték, a másik őrt felmentették.
Viszonylag hamar kiderült, hogy a szerencsétlenséget akár baljós előjelnek is tekinthették, legalábbis a repülőtér jövőjét illetően. A létesítményt már 1937 novemberében le kellett zárni a talajvíz miatt, a forgalom pedig csak 1938 márciusában indult újra. Nyilvánosan soha senki nem ismerte el, hogy hiba volt a helyszín kiválasztása, így hiába a szemet gyönyörködtető forgalmi épület és Európa legnagyobb hangárja, a repülőtér alkalmatlan arra, hogy betöltse funkcióját.
Ám mindezt kellőképp bizonyította az, hogy az illetékes minisztérium már 1938 végén arról döntött, hogy Ferihegypusztán épüljön új nemzetközi repülőtér.
1939 áprilisában a Fővárosi Közlönyben a következő hirdetmény jelent meg: „a M. Kir. Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium a Pestszentlőrinc és Vecsés határában, Ferihegypusztán létesítendő új budapesti közforgalmi repülőtéren építendő hangárépület vasszerkezeti munkáira nyilvános versenytárgyalást hirdet”. A negyvenes évek elején az új repülőtér építési munkálatai is elkezdődtek, de a mivel háború miatt félbe kellett szakítani, a ferihegyi repülőtér megnyitására csak 1950-ben került sor, így a hazai légi közlekedés központja néhány évig még a budaörsi repülőtér lehetett.
(Kiemelt kép: Fortepan/Jezsuita Levéltár)