Kovács Tamás írása

Elindult a tervek szerint három hónapon keresztül tartó pálya- és járműrekonstrukció a Budavári Sikló vonalán. A munka első látványos lépéseként szeptember 1-én reggel leemelték és elszállították a Gellért nevet viselő járművet, napközben pedig a Margitot. A kocsiknak ez a második felújítása az 1986-os újranyitás óta, legutóbb 2009-ben estek át teljeskörű karbantartáson és újrafényezésen. A lezárás ideje alatt megújul a 95 méter hosszú vasúti pálya is.

 

A kocsik az 1984 és ’86 között zajló újjáépítés alatt épültek a BKV műhelyében. Az alvázhoz régi HÉV kocsik alkatrészeit is felsználták, ennek nyoma, a „BKV HÉV” feliratú csapágyfedél jól látszott a leemelt kocsin. Az eredeti kocsik elpusztultak, ahogy teljes egészében megsemmisült az eredeti sikló pályája és gépészete is.

Az újjáépített vonal abban a különleges helyzetben van, hogy átadása után alig egy évvel a világörökség részévé vált, megnyitása után két évvel pedig az utazóközönség kérésére lelassították a sebességét (!), hogy tovább lehessen élvezni az utazást és a panorámát. A fentiek közül egyiket se mondhatja el magáról sok közlekedési eszköz.

 

A világ második siklója

Az első, azóta elbontott siklót 1862-ben adták át Lyonban, ez követte a Budavári Sikló 1870-ben. A ma már csak turisztikai funkciót betöltő vonal eredetileg a hivatásforgalom (magyarul a munkába menő emberek) kiszolgálására épült, de már megálmodói is számoltak azzal, hogy a különleges közlekedési eszköz és a panoráma plusz utasokat fog vonzani. A Budai Hegypálya Rt (tehát egy magántársaság) által épített vonal 1870-ben nyílt meg, a Várhegy első tömegközlekedési eszközeként.

A sikló tulajdonosai és a főváros között kötött szerződés értelmében a megnyitás után 50 évvel Budapest tulajdonába került a vonal. Hasonló konstrukcióban épült többek között a Lánchíd és a Földalatti is, igaz, mind a kettő évtizedekkel az eredeti határidő előtt tulajdonost váltott, a Sikló viszont kitöltötte a szerződést, így ebből a szempontból is különleges jószág.

Az eredetileg gőzüzemű siklót a két világháború közötti időszakban többször szerették volna felújítani, hajtását villamosítani, ebből azonban semmi nem lett, egészen 1944-ig gőzgép mozgatta a kocsikat. Az ostrom alatt súlyosan megsérült, de bizonyos részei (például az egyik kocsi) megmaradtak, sokak szerint akár már az 1940-es évek végén újraindulhatott volna.

A sikló felújítása (pontosabban újjáépítése) időről időre előkerült, persze nehéz is lett volna elfeledkezni a Várhegy oldalában látványosan omladozó pályáról. Végül húsz évvel a leállás után, 1984-ben kezdtek hozzá az építkezéshez. Ekkor készültek Hill Klára modern kocsitervei is, de végül az eredeti kocsikra jobban hajazó megoldást válaszottak.

Oszmán pasa, tűzoltó, gróf: A Sikló építettője

Az ötlet gróf Széchenyi István kisebb fiához, gróf Széchenyi Ödönhöz fűződik. A számtalan területen aktív, nagy álmokat szövő (és megvalósító) gróf életének legeredményesebb időszakára esik a gőzsikló építése. 1868-ban nyert koncessziót, az építésre létrehozott részvénytársaság nyáron már építkezett, másfél évvel később pedig már át is adta a Siklót.

Széchenyi ezzel egy időben éppen egy Londonból vásárolt tűzoltóautón képezte ki az általa alapított Budapesti Önkéntes Tűzoltó Egylet tűzoltóit, majd pontosan egy hónappal a Sikló átadása előtt az ő főparancsnokságával indult el az önkéntes és a hivatásos tűzoltóság Budapesten. Szintén ebben az évben kezdte el a konstantinápolyi tűzoltóság megszervezését is, pár éven belül pedig európai szintű hírnévre tett szert, mint a tűzvédelem és a tűzoltóság legfontosabb szakértője, aki amúgy maga is aktív tűzoltó.

A török (konstantinápolyi) tűzoltóság megszervezése olyan hosszúra nyúlt, hogy a gróf végül a városban ragadt, és mintegy mellékesen ott is felépített egy siklót. Megbecsültségét jól mutatja, hogy folyamatosan sorba kapta a kitüntetéseket, különböző címeket. (Az igen magas pasai rangot 1880-ban kapta meg.) 1922-ben, ötvenkét évvel a Budavári Sikló átadása után Isztambulban halt meg.

(A címlapi fotót Bartha Dorka készítette)