A számtalan szolgáltatással rendelkező felüljáró lesz hazánk és Budapest legszélesebb hídja, rajta az autós forgalom mellett helyet kap tömegközlekedés, kerékpárút és széles, gyalogosforgalomnak szánt járda is.
A Szegedi úti felüljáró Budapest észak-pesti régiójának egyik legfontosabb, évtizedek óta várt, ám egyben leginkább vitatott közlekedésfejlesztési beruházása. A gigaprojekt elsődleges célja, hogy közvetlen összeköttetést teremtsen Angyalföld és Zugló között, átívelve a Rákosrendező vasútállomás kiterjedt vágányhálózata felett. Ez a hiányzó észak-pesti harántirányú kapcsolat jelenleg komoly kerülőkre kényszeríti az autósokat és a tömegközlekedőket, így a híd megépülése alapjaiban rajzolhatja újra a főváros közlekedési térképét.
Igény a Rákosrendező feletti közúti kapcsolatra már több évtizede megjelent
A beruházás nem csak önmagában értelmezhető, szorosan összekapcsolódik a Városliget teljes autómentesítésével. A tervek szerint a híd átadásával végre lezárhatóvá, felszabadíthatóvá válik az M3-as autópálya bevezető szakaszáról a belváros felé áramló forgalmat levezető Kós Károly sétány, ami így autómentessé válhat, a Városliget pedig még zöldebbé. A zöldövezet tehermentesítéséhez azonban elengedhetetlen egy alternatív útvonal biztosítása, amelyet a Szegedi úti felüljáró hivatott betölteni. Bár a felüljáró ötlete nem új, az aktuális ütemterv alapján a projekt közbeszerzési tenderét 2027 második felében írják ki, míg a tényleges kivitelezési munkálatok várhatóan 2028 és 2031 között zajlanak majd, a tervek szerint.
A híd
A műszaki paramétereket tekintve egy rendkívül robusztus, 41 méter széles híd épülhet (az Árpád híd 35,4 méter, a Megyeri híd 36,16 méter széles), ezzel az ország legszélesebb ilyen műtárgyát adhatják át 5 év múlva, ám a méret nem cél nélküli. A tervezők kiemelt figyelmet fordítottak arra, hogy ne csupán az autós forgalmat szolgálják ki, ez adódik a híd szokatlan szélességéből is. Annak közepén vezetik majd át a 3-as villamosvonal meghosszabbítását, amellyel egy új, hiánypótló elem jön létre a budapesti kötöttpályás hálózatban. Középről kifelé haladva számolva, az autósok számára mindkét irányban 1-1 forgalmi sáv áll majd rendelkezésre, a két sáv mellett pedig a fenntartható mobilitást irányhelyes, biztonságos kerékpársávok és széles gyalogosjárdák képviselik. Ez utóbbival a híd sem marad ki a Gyaloglás Akadálymentesen Budapesten programból sem. Ezenfelül a híd környezetében egy teljesen új, akadálymentesített (lifttel felszerelt) vasúti megállóhely is létrejön, amely megkönnyíti az átszállást a vasút és a városi tömegközlekedés között. A híd szerkezete aszimmetrikus kialakítású lesz: a zuglói oldalon egy magasabb töltésen, míg az angyalföldi részen egy lankásabb rézsűvel vezetik rá a forgalmat a környező úthálózatra.
A környék lakóinak 2 fő félelme
A projekt monumentális méretei és hatásai miatt komoly lakossági és szakmai vitákat generál, amelyek a közelmúltban tartott lakossági fórumokon is felszínre kerültek. A helyi lakosok egy része komoly aggodalmát fejezte ki a megnövekedő környezeti terhelés miatt. A beruházás közvetlenül érinti a környék zöldfelületeit: a nyomvonalban található 378 fának majdnem a felét ki kell vágni a munkálatok miatt. A válaszként megfogalmazott szakvélemények hangsúlyozzák, hogy ebből nagyon sok eleve beteg vagy rendkívül rossz állapotú, továbbá a veszteséget 425 új, a jelenlegieknél nagyobb törzsátmérőjű fa elültetésével kompenzálják.
Az angyalföldi lakosok másik félelme, hogy az M3-as felől érkező agglomerációs forgalom a felüljárón keresztül elárasztja majd a kerület eddig csendes, belső lakóövezeteit. A tervek szándékosan irányonként 1-1 forgalmi sávval számolnak – az autós kapacitást azért is tervezték így, hogy a híd ne engedhessen óriási átmenő forgalmat Angyalföld csendesebb lakóövezeteire.
A parkolóhelyek megszüntetésére válaszul a projekt részeként új P+R parkolók építését tervezik a Kacsóh Pongrác útnál és a Mexikói útnál.
Borítókép: Rákosrendező tervpályázat; Urban Agency ApS.