A közelség koncepciója lehet a válasz a városi élet legtöbb kihívására, de mi az a közelség? Erre is választ ad a 15 perces városokról szóló elmélet és könyv.
Carlos Moreno francia-kolumbiai urbanista, a Sorbonne professzora 2016-ban alkotta meg a 15 perces város koncepcióját. A modell lényege, hogy a városlakók a legfontosabb mindennapi szükségleteiket 15 perces gyaloglással vagy kerékpározással elérhessék otthonukból. Moreno elmélete szerint minden városi negyednek biztosítania kell 6 alapvető városi funkciót: lakhatást, helyi vagy távmunkát, kereskedelmi funkciókat, egészségügyi ellátást, oktatást, valamint kultúrát és pihenést, elgondolásait egy könyvben is megjelentette, 2024-ben. A szerző érvelése szerint ez a modell választ ad napjaink legégetőbb városi kihívásaira: legyen minden a lakhatástól, az oktatáson át a szórakozásig 15 percen belül, mert ennek számtalan pozitív hozadéka van az emberre és a városra nézve, különös tekintettel a közösségépítés lehetőségére, régen az utcák a találkozások színterei voltak. Fontos elv a többfunkciós terek használata is (pl. iskolaudvarok megnyitása hétvégén közparkként) és a decentralizáció, azaz az egyközpontú városok felváltása sok önellátó alközponttal. A koncepció a COVID-19 világjárvány alatt kapott globális lendületet, a hazai várostervezésre is inspirálóan hathat (például Rákosrendező kapcsán), 2026. áprilisában Carlos Moreno Budapesten is tartott előadást az elképzeléseiről és részt vett kerekasztal beszélgetésen is. Jelenleg ez a legelfogadottabb várostervezési szemlélet.
A modell egyik kulcseleme a krono-urbanizmus: ez a városi teret az időérzékelés alapján szervezi át, megszüntetve a hosszú ingázást avagy a városi élet összehangolása az emberek idejével, hiszen az ingázással töltött idő csökkentésével javul az életminőség. Az ingázással legyőztük a távolságot, de elvesztettük a hasznos időt, ezzel mindent, ami a jó életminőséghez kell. Ennek az időmegtakarításnak az egyik következménye egyben fenntarthatósági cél is: a kevesebb autóhasználat, alacsonyabb károsanyag-kibocsátással és élhetőbb környezettel jár. Az időzónákkal, a magunknál viselhető órákkal, az időméréssel végleg elszakadtunk a természet ritmusától, időegységekre bontottuk az életet és azokat hasznosságuk szerint csoportosítottuk, addig, amíg úgy éreztük, megéri sietni. Minden azzal a szándékkal változik, hogy megkönnyítse az életünket, mégis, az ember végül mindig kimarad belőle. Le Corbusier szándékai hasonlóak voltak, akinek 1920-30-as években kiadott elméletei és a megvalósult metropoliszok alapjaiban változtatták meg a mai nagyvárosok képét. Ő is az ember életminőségének javítását tartotta szem előtt: egy zónákból felépülő települési szövetet képzelt el, ahol a funkciók nem keverednek. Szétválasztotta az ipari, kereskedelmi és lakóövezeteket és minden szolgáltatást az autózás köré épített. Sokáig a mobilitás volt és maradt a várostervezés kulcsszava, az autókkal és az őket kiszolgáló infrastruktúrával a középpontban. Gyorsabb lett az élet.
A könyv szállítja az élhetőbb jövőt
A könyv elején – ha kétségeink lettek volna az újszerű gondolat létjogosultságát illetően – Moreno adatbombákkal szór meg minket, hogy az egészségügyi problémáktól kezdve a gazdasági kihívásokig a városi élet miért nem tesz jót nekünk. Ezen nincs mit vitatkozni, ezeket tényként kezeli a könyv is, a városi ember pedig nap mint nap szembesül vele. Az összes többi gondolat arra épül, hogy ezt elfogadjuk alapvetésként.
Az 1-7. fejezet a várostervezés evolúcióját mutatja be, 8-11. Párizsban jár, bejárjuk a világot a 12-20. részben, megnézzük, ahogy különböző városok megtérnek, és megoldásokat találnak a helyi kihívásaikra, hiszen a modell egy univerzális, szinte bármilyen kultúrához és földrajzi adottsághoz igazítható keretrendszer. A szerző részletesen elemzi Párizs úttörő szerepét, ahol a koncepció a gyakorlatban is politikai programmá vált az autós sávok felszámolásával és a zöldítéssel. Az európai minták között Milánó a sűrűn lakott negyedek élhetőbbé tételét, míg a lengyelországi Pleszew vagy Skócia programjai azt példázzák, hogy a megközelítés kisvárosokban és regionális szinten is működik. Az amerikai kontinensen az autócentrikus múlt ellenére Portland és Cleveland sikeresen alakította át negyedeit emberléptékűvé, míg Buenos Aires a dél-amerikai metropoliszok zsúfoltságára keresett zöld megoldásokat. A könyv kitér az ausztrál Melbourne-re, az észak-afrikai Sousse történelmi kikötővárosára, valamint a dél-koreai Puszanra, ahol a high-tech okosváros-technológiát használják: létrehoztak egy kártyát, ami támogatja a helyieket, pontgyűjtéssel bátorítja a lakosokat, cserébe ingyenes szolgáltatásokat kapnak.
(A könyv magyar nyelvű változata a Városháza Kiadónál jelent meg 2026. áprilisában, Carlos Moreno: A 15 perces város - Megoldás időnk és bolygónk megmentésére címmel.)
Kelet-Európában vajon tudjuk értelmezni, használni a 15 perces város koncepciót? A kerekasztal mellett erről volt szó
A társas- és panelházakkal nagy népesség jár, az elmélet szerint, ha nekik jobb életet teremtünk helyben, akkor nem fognak autóba ülni. Kiemelkedően fontos az ipari területek rehabilitálása, meg kell oldani a social housing problémákat is egy olyan környezetben, ahol profitorientált vállalkozók lakóparkokat építenek, ezért ezeket a projekteket szükségszerűen a helyi hatóságnak kell menedzselnie.
A fejlesztők bevonása elengedhetetlen, de érdekeltté kell tenni őket abban, hogy ne csak profitot termeljenek, hogy tartsák tiszteletben a közérdeket. A párizsi Clichy-Battignoles negyed létrehozása erre kiváló példa, ami Anne Hidalgo párizsi főpolgármester vezénylete mellett valósult meg.
Ki az, aki egy üres villamoson vágyik rá, hogy mellé üljenek le?
Ez nem csak urbanista, hanem egy filozófiai elmélet is, ami a városi életen keresztül mutatja meg, tart tükröt elénk, hogy mit csinálunk rosszul, de a 15 perces város koncepciója azt a kérdést is feszegeti, hogy a sok autót sok biciklivel kell-e leváltani vagy pedig nemközlekedéssel?
Ugyanakkor a 15 perces város modellje, amely szerint a lakóknak negyedórás sétával vagy kerékpározással el kellene érniük a mindennapi szolgáltatásokat nem vesz figyelembe pár jellemzőt, amit akár emberi tényezőnek is lehetne nevezni. Nagyon sokan a dugók ellenére és a tömegközlekedés minőségétől függetlenül is szeretnek a saját autójukban ülni, ők a legtöbb gyalogos- és biciklisbarát rendelkezést autósüldözésként élik meg. Az elmélet feltételezi, hogy minden típusú munka elérhető egy ilyen körzetben, pedig ha valaki a lakóhelye 15 perces körzetén belül akar elhelyezkedni, az nagyságrendekkel kevesebb pozícióból vagy képzettségének nem megfelelő munkakörből válogathat. A modell azt is tényként kezeli, hogy a piacról élő vállalkozások is mind megtalálják itt a gazdasági számításukat. Nem utolsósorban pedig abból indul ki, hogy az embereknek szükségük van több személyes interakcióra, abban a korban, amikor egyre többen a mesterséges intelligencától kérünk tanácsokat a magánéletünkre vonatkozóan, házhozszállíttatunk ahelyett, hogy kimozdulnánk, és nem, soha nem ülünk egymás mellé a villamoson, ha van máshol is hely.