Az éjszakai villamos, ami autó volt

„Hamarosan átalakul a budapesti éjszakai közösségi közlekedés, folytatódik az éjszakai hálózat megújításának az előkészítése” – közölte márciusban a Budapesti Közlekedési Központ. A BKK a tavaly beérkezett több tízezer lakossági és kerületi vélemény alapján továbbfejlesztette javaslatát, ezzel kapcsolatban március 25-től újabb társadalmi egyeztetést indított. Az átalakítás célja, hogy a nappalihoz jobban hasonlító, egyszerűbb és kiszámíthatóbb éjszakai hálózat jöjjön létre a fővárosban, még több utas számára legyen elérhető és vonzó alternatíva az éjszakai közösségi közlekedés Budapesten.

E sorok láttán okkal gondolnánk, hogy amióta budapesti közösségi közlekedésről beszélhetünk, annak örökös velejárója az éjszakai műszak. Nagyobbat nem is tévedhetnénk. A villamos 1887-es premierjétől számítva négy évtized telt el éjszakai közlekedés nélkül, ám ezért senki nem vonult az utcára. A budapesti villamosközlekedés kezdeti, magántársaságos korszakának jelszava az üzleti siker volt, nem az utaskomfort.

Valamint a  győzelem,

hiszen két városi vasút versengett az utasok kegyeiért: a lóvasutas múltú Budapest Közúti Vaspálya Társaság, (BKVT), vagyis a „Közúti”, illetve az első villamost üzembe helyező Budapest Városi Villamos Vasút (BVVV) vagyis a „Városi”. E cégek rendszeres éjszaki járatokat egyáltalán nem üzemeltettek, legfeljebb figyelemmel kisérték az éjszakai „mozgásokat”, például a vonatérkezéseket, vagy valamiféle egyedi, éjszakába nyúló eseményt, és azokhoz alkalmi járatokat igazítottak. A BKVT 1916-ban kísérletképp bevezette, hogy a Nagymező utcai vonalon a hagyományosan utolsó éjféli járat után fél egykor is indít szerelvényt, de nem mutatkozott iránta túlzott érdeklődés.

Az egyesített fővárosi közlekedési vállalat, az 1923-tól működő BSZKRT is folytatta e hagyományt pár évig, ám 1926. július 14-én a fejlesztési program részeként az éjszakai forgalom lebonyolítására öt sínautóbuszt rendeltek a Ganz-gyártól. A BSZKRT főtervei szerinti 3600 mm tengelytávú, kéttengelyes típust Ganz IV AmC1 130/160, 45 LE (32 kW) teljesítményű benzinmotor hajtotta. A 3100–3104 pályaszámú, 30 km/h sebességű járművekben 24 ülőhely volt. A motorkocsik megszólalásig hasonlítottak a villamosra, csak áramszedőjük nem volt. A járművek a 3100-3104-es pályaszámot kapták, a Baross kocsiszínben állomásoztak, és sínautóknak nevezték őket.  Azért volt rájuk szükség, mert a BSZKRT éjszaka takarékosságból, valamint karbantartás miatt éjszakára feszültségmentesítette a villamoshálózatot. Okkal kérdezhetnénk, ha negyven évig jó volt így, akkor hirtelen miért lett szükség éjszakai járatokra? Nos, egyszerre több környéki településről is érkezett ilyen irányú megkeresés a fővároshoz és a BSZKRT-hoz egyaránt. Nem a helyivel szemben inkább a fővárosi mulatozást előnyben részesítő lumpok miatt, hanem azon munkások hazajutását elősegítendő, akik késő éjszakáig dolgoztak. A motorkocsik beszerzése idején már készen is állt a BSZKRT éjjeli terve, amelyet már 1927 nyarán megosztottak a sajtóval.  „A főváros közlekedési bizottságának kezdeményezésére a Beszkárt. motoros éjszakai járatokat fog rendszeresíteni a fővárosban.

Az új motorosjáratok egyelőre kizárólag az éjszakai munkások érdekeit szolgálják,

épen ezért az Újpest-Rákospalota, Kispest-Pestszentlőrinc és Pesterzsébet vonalakon fognak közlekedni, szó van azonban arról is, hogy külföldi mintára a főútvonalakon a hidak és a pályaudvarok érintésével is indít a Beszkárt a belterületen egy vagy két körjáratot” – írta a Kis Ujság 1927. júiius 7-én. Erre azonban még jó néhány hónapot kellett várni. A sínautók először 1927. december 31-én bukkantak fel, de indulásuk már január 1-jére esett. „Szilveszter éjszakára kedves és régen várt ajándékkal lepi meg a főváros közönségét: megindul a sinautó. Ezzel kapcsolatban a Beszkárt közli, hogy a kereskedelemügyi minisztertől nyert szóbeli engedély alapján az új sinautókat azonnal üzembe helyezi, az első járatok tehát még ma éjjel megindulnak és a sinautók minden éjjel közlekedni fognak. A sinautók rendes menetrendje a következő: négy járat fog közlekedni és pedig: az első kettő a Rókustól Pestszentlőrincig, és Pesterzsébetre, a Piac-térig, a harmadik: a Berlini-tértől (ma Nyugati tér) Rákospalotáig, a negyedik:a  Berlini-tértől Óbuda, Flórián-térig. Valamennyi járat indulási ideje éjjel 2 óra 30 perckor, a végponttól visszafelé pedig 3 óra 30 perckor. Valamennyi járat visszafelé a Központi vásárcsarnokhoz megy. Az éjjeli járatoknak a viteldíját miniszteri engedéllyel további intézkedésig egységesen, tehát kivétel nélkül a megtett út hosszára, 40 (negyven) fillérben állapították meg és ezeken a járatokon semmiféle más jegy nem érvényes” – foglalta össze a kezdeményezés legfontosabb elemeit a Budapesti Hirlap 1928. január elsején megjelent számában.

 

A sikeres premier azonban vált tartóssá. A pesterzsébeti utasok január 5-én már hiába másfél órán át minusz tíz fok hidegben a járatot, az nem jött. Vagyis jött, csak éppen fél négykor. A pórul járt utasok a Népligetnél tudtak rá felszállni, mivel addig jutottak el gyalogosan. A következő hónapokban az ilyen és ehhez hasonló igen gyakran előfordultak, de a helyzet egyre rosszabbá vált. 1928. november 13-án a Friss Ujságban jelent meg éves összefoglaló a sínautókról. „Mindenekelőtt súlyos baj az, hogy a kocsik kicsik. Alig 40 ember a befogadóképességük, pótkocsit pedig nem kapcsolhatnak utánuk, mert a motorosok gyengék a pótkocsik vontatására. Emiatt aztán a félháromkor induló kocsik indulási állomásánál valóságos kézitusák vannak. Különösen az újpesti és kispesti kocsik túlzsúfoltsága szembetűnő.

Főként szombat és vasárnap este dúlnak vészes csaták a helyekért, amikor nem éppen épületes jelenetek játszódnak le.

Végül is, amikor a motorosok elindulnak, lemarad egy csomó ember, a kocsik pedig olyan zsúfoltak, hogy mozogni sem lehet bennük. Még a lépcsőkön is fürtökben lógnak az utasok. Jól tenné tehát a Beszkárt, ha gondoskodnék a kocsik szaporításáról. A mai rend semmiképpen nem maradhat fönn. A járatokat szaporítani kell olyan módon, hogy a sínautók óránként, másfélóránkint megforduljanak és többször is megtegyék az utat odavissza, amíg a rendes forgalom megkezdődik a villamosokkal. A mai egyfordulós rendszer túlhaladott, nem elégíti ki a szükségletet. Ezenkívül azonban a négy járat sem elegendő. Motorosokat kell indítani Kelenföld, Kőbánya és Zugló felé is. Érthetetlen, hogy Kispestre, Újpestre el lehessen jutni hajnali fél háromkor, ellenben a város egyéb részeiben lakók ne juthassanak haza és kénytelenek legyenek gyalog nekivágni a hosszú útnak, vagy bevárni kényszerüljenek a reggel fél 7-7 óra tájban induló villamosokat.

Noha a BSZKRT-ra kezdettől fogva reklamálás dömping zúdult,  kapcsolatos reklamálás dömpingre csak 1929. szeptember 3-án válaszolt a BSZKRT. Közölték, hogy járművek nem váltották a hozzájuk fűzött reményeket. Olyannyira nem, hogy az egyik kocsit már főjavításra kellett vinni. Ráadásul a pestszentlőrinci igények kielégítésére két kocsira volt a szükség. Ami azt jelentette, hogy BSZKRT-nak  jobb híjan muszáj volt autóbuszt bérelni, és azzal bonyolította az óbudai forgalomat. „Ebből a közönségre semmi kár nem származott” – közölte a cég, ám hozzátette azt is„ hogy „az eddig lefolyt próbaüzem tartama alatt a sínautók szerkezete nem kielégítőnek és megbízhatatlannak bizonyult. Közölték, hogy az éjjeli forgalmat sínautók hiányában autóbusszal fogják lebonyolítani, és a buszos beugrók „előreláthatólag a jövőben esetleg gyakrabban is meg fognak ismétlődni, mert újabb sinautókat beszerezni az előadottak folytán a Beszkárt nem szándékozik” – állt az 1929. szeptember 3-án kelt közleményben.

 

A következő két év azonban semmiféle változást nem hozott. Az éjjeli közlekedés fejlesztése nem volt napirenden, a meglévő sem lettek megbízhatóbbak. A BSZKRT még 1928 novemberében kipróbált egy másik típust is, ám miután az Kőbányán belerohant egy postakocsiba és harcképtelenné vált, nem kísérleteztek további járművekkel. 1931. október 22-én a Pesti Hirlap közölte, hogy takarékossági okokból megszüntetik az sínautó-járatokat. „Szó volt arról, hogy ezek helyett autóbuszokat állítanak üzembe, az autóbuszüzem vezetősége azonban erre csak abban az esetben vállalkozott volna, ha a Beszkárt az éjjeli autóbuszok üzemköltségét megfizeti, ami tulajdonképpen a járatok szubvencionálását jelentené. A Beszkárt ezért inkább arra tér át, hogy a sínautók helyett éjjel rendes villamoskocsikat járat” – írta a lap.