A Pesti Hirlap 1941. augusztus 15-én közölte Márai Sándor cikkét a kisföldalattiról, ami főleg azért lehet érdekes a mai olvasók számára is, mert a szerző nem fukarkodott a negatív jelzőkkel. Ráadásul írása a következő évtizedekben is érvényes maradt, és különösen aktuális olyankor, ha a hatalom Budapest feje felett, a budapestiek megkérdezése nélkül próbálja véghez vinni akaratát.
1941 volt az az év, amikor az elképzelt pesti polgár számára is kezdett elviselhetetlenné válni az őrület szele, amely Magyarország fölött 1918 óta folyamatosan lengedezett kisebb-nagyobb intenzitással, majd az 1938-as ún. első zsidótörvény óta csak fokozódott. 1939-ben kiadták a második zsidótörvényt, kitört a második világháború, 1940-ben aláírták a jugoszláv-magyar örök barátsági egyezményt…
Így köszöntött be az 1941-es esztendő, és a hülyeség elszabadult:
február 27-én ratifikálták a magyar–jugoszláv örök barátsági egyezményt, április 11-én a Magyar Honvédség átlépte a jugoszláv határt, június 27-én Bárdossy László miniszterelnök bejelentette a Magyarország és a Szovjetunió közötti hadiállapotot, augusztus 8-án életbe lépett a harmadik zsidótörvény, december 12-én pedig Bárdossy László hadat üzent az Egyesült Államoknak. A történetek rést ütöttek a felekezetek felett álló, felvilágosult, szabadgondolkodású magyar állampolgárok körében is. Így az elképzelt pesti polgár alakja a következő években egyre több sérülést szenvedett; „történelmi alakká” változott, s e szimbólumra később a megtestesítői is a maguk sorsa felől tekintettek vissza. Ám különösképp épp azok nem veszítették el a humorérzéküket, akik megjárták a poklokat. Más lapra tartozik, hogy ez mennyire volt látszólagos, ám akik csak szemtanúi voltak az őrületnek – mint Márai Sándor –, azok meg sem próbálták elfojtani végtelen keserűségüket.
Ám az is igaz, hogy Márainál e keserűség sokkal korábban kialakult, a háború pedig csak igazolta a magyarsággal kapcsolatos aggodalmait. Elsőre ellentmondásnak tűnik, hogy az író kifejezetten üdvözölte a földalatti gyorsvasúti hálózat bejelentését, noha az elsőre ugyanúgy 1941 őrületei közé illeszthető, ha még csak helyi szinten is. Csakhogy Szendy Károly polgármester nagyívű elképzelése mögött egy olyan szakmai indok állt, amely egyáltalán nem volt az ördögtől való. Végeredményben teljesen logikusnak tűnt az a szakmai elképzelés, hogy a háborús időszak alkalmas lehet egy ilyen hatalmas beruházás teljes tervdokumentációjának elkészítésére, hiszen az építkezést úgyis csak a háború után lehet elkezdeni. Nem tudjuk, hogy az író ismerte-e az efféle érvelést, ám abban egészen biztosak lehetünk, hogy ha ismerte is, nem ezért írta meg alábbi a szöveget, amellyel helyére tette azt a végtelen dicsekvést, amelynek tárgya a kisföldalatti világelsősége.
Nem arról van szó, hogy nincs mire büszkének lenni, és még némi dicsekvés sem lenne baj…
Ám arra épp a millenniumi beruházások világítottak rá, hogy bajok ott kezdődnek, ha a döntéshozók számára a gyors siker és az ezzel járó dicsőség sokkal fontosabb, mint az, hogy mi lesz holnap. Persze ma már elképzelhetetlen a főváros az olyan túlméretezett dolgok nélkül, amilyen a Budai Vár, a Parlament vagy épp a Hősök tere. Sőt épp ezekkel együtt olyan fantaszikus, amilyen. De ezzel együtt is van abban igazság, hogy ezek a csodás épÍtmények sokkal inkább a nyomorúság elkendőzését segítették elő, és nem a főváros fejlődésének kiteljesedését.
És a kisföldalattival is ugyanez a helyzet. A századfordulón nem mutogatni kellett volna és dicsekedni vele, hanem hálózattá fejleszteni, és bővíteni, ahogy az másutt történt – de sohasem a dicsőség kedvéért, hanem józan megfontolásból, az ésszerűséget szem előtt tartva.
Elsősorban azoknak ajánljuk Márai Sándor Tegnap és ma című írását, akik ezt kétségbe vonnák.
„A polgármester bejelentette, hogy előteremtik valahonnan a százmilliót és megépítik a pesti földalatti vasút új hálózatait. Ezt a hírt nemcsak a pesti lakos megkönnyebbülésével, hanem a lokálpatrióta viharos lelkesedésével is fogadom. Igaz, ha megépülnek az új földalatti közlekedési vonalak, szegényebbek leszünk egy játékszerrel. Ez a játékszer a földalatti vasút volt, mai, pesti formájában. Engem mindig elbűvölt. Az ember lement a Vörösmarty-téren a föld alá, s aztán néhány kilométeren át, kezdődött egyfajta nagyvárosiasság, melynek nem volt sok gyakorlati értelme, de az utas, különösen a vidéki, vagy külföldi utas, tátott szájjal gyönyörködött ennek a rejtélyes, nyúlfarknyi barlangvasútnak szeszélyes kanyargóiban. Mert kanyargott is, ravaszul. Aki nem ismerte a helyi viszonyokat, joggal hihette, hogy a berlini U-vasút, a párisi Metro, a londoni tube egyik leányvállalatának vonalain utazik. Egészen olyan volt, mint egy valóságos földalatti vasut: piros és zöld jelzőlámpák égtek az állomások bejárata fölött, a mélyben jegyet kellett váltani, a homályos, nyáron oly kellemesen hűvös, majolikával burkolt, pinceszagu alagútból ünnepélyes komolysággal és fontoskodó csöngetéssel mászott elő – sárga cyclopslámpaszemét villogtatva és hunyorgatva, – a személyszállitó kocsi, s a jegyszedő pontosan a párisi Metro kocsivezetőinek dallamos üvöltésére emlékeztető fölénnyel jelentette be az alvilág utasainak: „Oktooogon!“ Igen, ez volt az ifjúság.
Nem csak az utasok, hanem a város ifjúságának is legszebb játékszere volt a pesti földalatti, ez a meghökkentően világvárosi közlekedési tünemény, melyet, ismétlem, minden idegen tátott szájjal bámult.
Soha nem mulasztottam el külföldi vendégeimet lecipelni a föld alá, s mindig gyönyörködtem áhitatos meglepetésükben. Igen, az utas beszállt a Gerbeaud előtt s kiszállt a Gundel előtt, s közben minden egészen olyan volt, a föld alatt, mint egy valóságos világvárosban, ahol valóságos földalatti vasút szállítja, költséget, alagutat és fáradságot nem kímélve, a szélrózsa minden irányába a nagyváros lakosainak százezreit. Pontosan úgy rángott, csöngetett, kanyargott ez a kis barlangvasut, mint Berlinben, Párisban és Londonban, s az idegennek igazán nem kellett tudni, hogy a Bajza-utcánál hasztalan száll ki, jobbra és balra nem vezet út a föld alatt sehová.
Jámbor blöff volt ez a mi földalatti vasútunk, mai formájában: a lihegő, nagyvárosiasodó, amerikás és amerikázó, mindenáron világvárost mutatni akaró kamasz Budapest egyik kedves, a maga nemében természetesen hasznos, de mindenestől csökevény és torz játékszere. Az idegen felhorkant és ünnepélyes meglepetéssel mondta: „Nem is tudtam, hogy Budapestnek földalatti vasutja is van!...” Mi, pesti lakosok elégedetten nyugtáztuk az elismerést, kiszálltunk az idegennel az Állatkert előtt és bölcsen hallgattunk. Visszafelé mégis inkább taxin mentünk vele a városba, mert féltünk, hogy felfedezi és megfejti a kegyes csalást. Úgy tudom, Budapest volt az első európai nagyváros, melynek földalatti vasutja volt.
Aztán, tagadhatatlanul, megállt e téren a fejlődésben.
De ez a korcs, jólápolt, fürge földalatti vasút jelképe is volt a régi Budapestnek, ahol oly sokat akartak tehetséges emberek, oly sokat építettek, oly mohón, annyi szeretettel és álmodozássá vázolták fel egy nagy magyar világváros díszleteinek körvonalait, s ahol végül is mindig a Széna-téri hurok problémáiba fulladt bele minden szándék és erő. Budapest lassan nőtt hozzá igazi szerepéhez, valóságos méreteihez. Sokáig játszotta is a világ előtt azt, ami most már a valóságban is: a milliós várost, óriási földalatti és földfeletti problémáival. S most mikor hozzáépítik az eddig hiányzó vonalakat az egyetlen pesti földalatti vasútvonalhoz, mikor a mi Potemkin-barlangvasutunkból valóságos Untergrundbahn, Metro és tube lesz, lehetetlen nem látni jelképet ebben: lassan meg kell töltenünk valóságos tartalommal az álomkereteket, melyeket előző, boldogabb és álmodozó magyar nemzedékek hagytak örökségül reánk.”