Elkészült a Budapesti Közlekedési Központ tájékoztatója. A korábban nem látható károsodások miatt a munkálatokat felülvizsgálták, és többlet műszaki tartalommal újítják fel a hidat, ami több időt vesz igénybe.
A Budapesti Közlekedési Központ 2025 augusztus 13-án jelentette be, hogy a Flórián téri felüljáró déli hídján ütemezetten elvégzett bontási és marási munkákat követően
láthatókká váltak vasbeton pályalemez, valamint a kéregbeton addig ismeretlen hibái, azaz a felüljáró vártnál is rosszabb műszaki állapotban van.
A felújításon dolgozó tervezők és mérnökök mintavételezéssel és műszeres mérésekkel vizsgálták a károsodás mértékét és kiterjedését, és jelentős károsodásokat tártak fel. A károsodások ráadásul akadályozzák az új szigetelés megfelelő kialakítását, ezért olyan, a jelenlegi vállalkozási szerződés feladatain túlmutató – javítások váltak szükségessé, amelyek befolyásolják a kivitelezés költségigényét és ütemezését.
A közlekedési szakbizottságot vezető Vitézy Dávid rögtön gyanúsnak nevezte a dolgot, és arra kérte a BKK-t, hogy adjon részletes tájékoztatást a bizottságnak arról, mi történik a Flórián téri felüljáró felújítása körül, miért kerül többe és tart hosszabb ideig a munka, miért nem volt előre látható a részletes tervezés és hídvizsgálatok alapján a felüljáró állapota, és kellően megalapozott módon akarnak-e hirtelen többet fizetni a közbeszerzésen győztes kivitelező számára. A szeptember elsejei szakbizottsági ülésen a cég tájékoztatást adott a pályalemezt érintő előre nem látható hibákról.
A tájékoztatóban felidézik, hogy az 1982-ben, valamint 1984-ben átadott felüljárók utolsó átfogó felújítására 2002-2003-ban került sor. A felújítás tervezése 2017-2018 között zajlott, ám az azt megelőző, 2013-as fővizsgálat során a lejtésadó beton hibájára utaló jelek nem voltak láthatóak. A 2022. évi tervfelülvizsgálat idején a hídgerendák felső övein továbbra sem látszódott károsodás, a pályalemez alsó részeire nem terjedt ki az ázás, ezért nem feltételezték, hogy a pályalemez szigetelése alá is bejutott a víz.
Mivel a kocsipálya burkolatán sem látszottak ilyen jellegű hibára utaló burkolathibák,
minden jel arra mutatott, hogy a korróziós károk csak a pillérek fölötti pályalemez megszakításoknál, lokálisan érintik a vasbeton szerkezetet.
A következő évben, 2023-ban elkészült fővizsgálat is csak arra jutott, hogy bár a 41 éves híd a koránál rosszabb állapotban van, a forgalom biztonságos átvezetésére azért alkalmas. Ezen fővizsgálat során sem merült fel tehát, hogy a pályalemez felső rétegének, valamint a lejtést adó betonnak a hibája.
A helyzetet tovább nehezítette, hogy ha lettek is volna ilyen hibára utaló jelek, akkor csak roncsolásos anyagvizsgálattal lehetett volna azokat feltárni. Mivel azonban
a kivitelezés során feltárt hibák foltszerűen helyezkednek el, azok lokalizálására csak nagyszámú mintavétel esetén lett volna lehetőség,
ami a hibára utaló jelek hiányában csak indokolatlanul jelentős többletköltséget okoztak volna a tervezési időszakban.
Hibára utaló jel hiányában azért sem célszerű az ilyen vizsgálatok elvégzése, mert a vizsgálat helyén átlyukad a szigetelés, melynek szakszerű javítása nem lehetséges, így minden fúrt helyen lokális vízbejutási pont keletkezik a tartószerkezetbe. Mindez azzal a veszéllyel járt volna, hogy ha valamilyen okból évekkel csúszott volna felújítás, akkor az ázási pontoknál mindezeket követően valóban károsodhatott volna a pályalemez.
Ahogy a szakbizottság előtt Varró Zsolt, a BKK projektvezetője elmondta, egyelőre várják a vállalkozó erre vonatkozó részletes pótmunka igényét. A déli oldal drágulását egy átcsoportosítással tudják kezelni, de ha az északi felüljárón is hasonló hibával szembesülnek, akkor a 2026 évi költségvetés terhére plusz forrásbevonás is szükségessé válik.
Varró elmondása szerint további korlátozásokat emiatt nem kell bevezetni, az ebből fakadó csúszás nem indokolja, hogy plusz intézkedéseket vezessenek be, az ütemterv viszont jelen ismereteik szerint az alábbiak szerint módosul:
a déli felüljáró 2025 szeptembere helyett csak 2025 novemberében tudják átadni, az északi híd átadása pedig 2026 őszére csúszik.
Ez az ütemezés azonban nem tartalmazza az északi híd esetlegesen szükséges javítási munkálatainak átfutási idejét, hiszen a károsodás ténye és mértéke jelenleg nem ismert. A bizottság a tájékoztatást köszönettel tudomásul vette.
A Budapesti Közlekedési Központ szeptember harmadikai tájékoztatása szerint a déli felüljáró felújítása egy komoly mérnöki és kivitelezői kihívást jelentő munkával új szakászába lépett. A szakemberek egy speciális hidraulikus szerkezet segítségével megemelték a hídfők előtti első támaszköz szerkezetét, hogy a több mint negyvenéves sarukat újakra, korszerűbbekre cseréljék alatta.
Ehhez hat hidraulikus emelőt használtak, amelyek egyenként mintegy 40–50 tonnás terhet mozgattak meg, összesen körülbelül 2 centiméteres függőleges elmozdítással. Nagy nehézséget jelentett, hogy a hídfő és a végkereszttartó elem között csupán 8-10 centiméternyi hely van, így olyan emelőszerkezetet kellett találniuk, amelynek megfelelő az emelőkapacitása, és elhelyezhető a rendelkezésre álló nyílásban. Az emelés után a hídpályát hat ideiglenes máglyára terhelték a szakemberek, majd nekiláttak a régi saruk eltávolításának, illetve az újak beépítésének.
A felüljárók felújítása során megváltozik a statikai váz, a hídvégeken nagyobb mértékű igénybevételt kell majd elviselniük a felépítményt tartó saruszerkezeteknek, ezért a több mint negyvenéves saruk szerepét korszerű, úgynevezett gömbsüvegsaruk veszik át.