1950. május 7-én adták át a Ferihegyi repülőteret, amely Nagy-Budapest öthónapos addigi történetének legnagyobb eseménye volt. Azt viszont nem verték nagydobra, hogy a reptér építése már a háború előtt elkezdődött.
A lapok 1938 őszén számoltak be arról, hogy az alig egyéves budaörsi után újabb repülőtér építése kezdődik hamarosan. A hivatalos indoklás szerint a növekvő légiforgalom teszi szükségessé, hogy még egy nemzetközi repülőtér épüljön Budapest határában, csakhogy ez nem volt igaz, a helyzet ennél sokkal tragikusabb, vagy tragikomikusabb volt: Magyarország 1937-ban átadott nemzetközi légkikötőjéről, a hosszan és nagyok sok pénzből épült budaörsi reptérről egy szezon alatt bebizonyosodott az alkalmatlan arra, hogy ellássa feladatát. KIfutópályáját nem betonozták le, a helyi talajviszonyok miatt már ősztől szüneteltetni kellett a forgalmat. A kormánynak nem hiányzott a nemzetközi blamázs, ám úgy vélték, ahhoz, hogy Budaörsöt „felhozzák”, nagyon sok pénz kellene, ezért egyszerűbb újat építeni.
Így került képbe az ekkor még önálló település, Pestszentlőrinc, még pontosabban Lőrinc és Vecsés határa, ahol kb. 250 hektáros állami földterület volt teljesen sík területén. „Fehérpuszta néven ismeretes ez a terület, amelyet aránylag kevés költséggel pompás startpályákkal rendelkező új repülőtér céljaira lehet felhasználni. Ha ezt a javaslatot az illetékesek jóváhagyják, tavasszal hozzá is fognak a pestszentlőrinci repülőtér megépítéséhez” – írta 1938. december 22-én az Uj Lap, és így is történt. A munkálatok 1939 áprilisában elkezdődtek, jól haladtak vele, de annyira azért nem, hogy igaz legyen, amit 1940. január 11-én megjelent Esti Kurir ígért: „Október 1-én megnyílik az új ferihegyi repülőtér”.
Ám ez csak azután vált nyilvánvalóvá, hogy augusztus 27-én, sajtóbejárás keretében egy álló napon át hízelgett az újságíróknak a beruházás minisztériumi szakfelelőse, akinek a neve ma is ismerősen cseng, de nem az aviatika révén. A több száz ember haláláért felelős Héjjas Ivánt, a Tanácsköztársaság leverésének hírhedt különítményparancsnokát, aki ellen még a nemzetközi felháborodás hatására sem emeltek vádat, Horthy Miklós „nem hagyta az út szélén”. Ezzel együtt Héjjas értett a repüléshez, az első világháborúban pilóta volt.
Vitéz Héjjas Iván miniszteri osztályfőnök, a magyar repülés és az új közforgalmi repülőtér építésének leglelkesebb munkása és vezetője, hétfőn mutatta be a sajtó képviselőinek a Vecsés határában felépülő óriási aerodromot.
A kereskedelmi kormány a repülőtér felépítésére 935 katasztrális holdat sajátított ki Vecsés, Rákoskeresztúr és Pestszentlőrinc határában. Hatalmas terület ez, de az új budapesti közforgalmi repülőtér, mint Héjjas Iván mondotta, évszázadokra épül. „A repülőtér mielőbbi kiépítése elsőrendű nemzeti érdek. Bizonyos, hogy a háború befejezése után a légi forgalom hatalmas mértékben fel fog lendülni és e nagy aerodrom megépítésénél döntő szempont volt az is, hogy' a transzkontinentális régió középpontja már 1938 előtt is Budapest volt” – mondta Héjjas, nem is sejtve, hogy a „nemzeti kincset” nem ő, hanem legádázabb ellenségei, a kommunisták fogják átadni. Ugyanazok akik őt is halálra ítélik – 1947-ben, távollétében. (Héjjas 1950-ben halt meg Spanyolországban.) A ferihegyi építkezés 1944-ig tartott, a területen rengeteg munkaszolgálatos is dolgozott. A megszállás után a németek sajátították ki, ezért a brit és az amerikai légierő folyamatosan bombázta. Amikor 1945 januárjában a Vörös Hadsereg sajátította ki, alig maradt valami a félig már kész repülőtérből.
A háború utáni polgári repülés hivatalosan 1946. március 29-én indult azzal, hogy a korábbi Magyar Légiforgalmi Részvénytársaság (Malért) helyett megalapították a Magyar–Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaságot (Maszovlet), amelynek még a többszörösen leszerepelt budaörsi reptéren jelölték ki a telephelyét, de amikor 1947-ben a kormány meghirdette a Hároméves tervet, már Ferihegy újjáépítése került napirendre, ugyanazon elvek mentén a mint nyolc évvel – egyedül a „nemzeti” jelzőt cserélték „népire” , akkoriban igen jelentős összegű, 40 millió forintos költségvetéssel. A legjobban a tervező ifj. Dávid Károly járt, aki 1940-ben már felvehetett egy igen jelentős honoráriumot, 4000 pengőt, ám mivel újraterveztették vele a főépületet, amely a magasból repülőgépet formáz, szép fizetést is kapott érte.
A Kis Ujság viszont ezt írta a megnyitó előtt: „A múlt nincs. Nyomokban sincs. A környék a munka lázában ég, így mutatja magát a jelen, a tervgazdálkodás, a népgazdaság diadalmas sikere. Egy impozáns épület fényezett és nyers terméskövekből, égnek szökő két üvegtoronnyal, csupa ablakkal, az újdonság frissen csillogó fényességében, ívben hajló, szélesen kiterjesztett szárnyakkal. Körülötte park, serkenő fű, fenyőbokrok, köztük derékig meztelen munkások. Bőrük mint a rézüst szine. Ők építették a modern aviatikának ezt a palotáját”.
A reptér megnyitójára 1950. május 7-én, vasárnap délelőtt került sor népünnepély keretében. A Fővárosi Autóbusz Községi Vállalat különbuszokat indított az eseményre, ahol előző nap elsősorban a dekoratőröknek kellett kitenniük magukért. „Színpompás látvány fogadja a Ferihegyi repülőtér avatására érkezőket. A gyönyörűen újjáépített repülőtér épületét Lenin, Sztálin, Rákosi hatalmas képmásai, vörös és nemzeti színű lobogók ékesítik.
A tükörfényes padlójú várócsarnokot is vörös drapériával vonták be, az épületnek a repülőtérre néző homlokzatán felírások éltetik Sztálint, Rákosi Mátyást, a Szovjetuniót és a Magyar Dolgozók Pártját. A szürke egyenruhába öltözött repülőtisztek és légi kísérőnők sorfala között, egymás után érkeznek az avatási ünnepség vendégei. Az ünnepség résztvevőinek lelkes éljenzése közepette lépett a mikrofonhoz Tarján Endre a közlekedési és postaügyi minisztérium légi közlekedési főosztályának vezetője, kinek megnyitó beszéde után
Markovics István kőműves, a repülőteret építő munkások nevében köszöntötte a megjelenteket, majd a dolgozók nevében ígéretet tett, hogy továbbra is jó munkával harcolnak az ötéves terv megvalósításáért
– számolt be az ünnepségről a Független Magyarország, Bebrits Lajos közlekedési miniszter beszédéből pedig azt érdemes kiemelni, hogy egy szót sem szól arról, hogy történt egy s más a háború előtt, építők közül egyetlen nevet emelt ki, Rákosi Mátyásét, majd levonta a következtetést: „Saját erőnkből nem lettünk volna képesek a magyar légi közlekedést megteremteni. Szovjet-magyar vállalkozás létesült, a Maszovlet”, végül remek dramaturgiai érzékről téve tanúbizonyságot, az emelvényre szólította Andrej Bocskarovot, a Maszovlet vezérigazgatóját, aki megállapította, hogy a reptér a szocializmus sikeres építésének bizonyítéka. „A Maszovlet vezérigazgatója ezután rakétalövéssel üzembe helyezte a repülőteret, a meghívottak ezután megtekintették az épület belső berendezéseit.
A légi utasforgalom Budaörs helyett, hétfőn reggeltől kezdve itt indul meg” – írta a Független Magyarország. Másnap az első gép Prágába indult, továbbá Bukarest, Varsó és Szófia voltak a külföldi úticélok. De voltak belföldi járatok is: Pécsre, Szombathelyre, Szegedre, Debrecenbe, Miskolcra. Ferihegyről induló gép a vasfüggönyön túlra – Bécsbe – csak hat évvel később, 1956 nyarán jutott.