A lóvasút gyorsabb volt az omnibusznál, száguldozni azonban nem lehetett vele. Nem csoda, hogy akadtak olyanok, akik feleslegesnek gondolták.
Az első pesti lóvasút ünnepélyes megnyitója 1866. július 30-án, délután 4-kor volt. Öt lóvasúti kocsit díszítettek fel a Deák téren, négyben a meghívottak foglaltak helyet, az ötödikbe cigányzenekart állítottak. Így tették meg az Újpest határáig tartó utat, ami nagyjából a 3-as metró nyomvonalát követte.
Népszerűvé vált
Akkoriban még nagy félelmek kísérték az új közlekedési eszköz bevezetését, de hamar megszokottá vált. A hálózatbővítésre sem kellett sokáig várni. 1868 tavaszán már a későbbi Józsefvárosi pályaudvar és a Városliget között is megindult a lóvasúti forgalom, 1869. január 30-án pedig az Üllői út bekapcsolásával létrejött az addigi két vonal közti kapcsolat is.
1870 áprilisában már a Széna (Kálvin) térről a Dunapartra, illetve a Pesti indóháztól (Nyugati pályaudvar) a Tüköry gátig (a mai Szent István körút) jártak a lóvasutak. Az üzemeltető Pesti Közúti Vaspálya Társaság (PKVT) tulajdonában ekkor már 495 ló és a 158 kocsi volt, az utasok száma pedig meghaladta az évi 5 milliót. De létezett a Budai Közúti Vaspálya Társaság is, melynek első járata a Lánchíd és Óbuda között indult 1868. május 18-án, a következő alig másfél hónappal később a mai Bem tér és Zugliget között indult. Az 1873-as városegyesítés évében már 7 és fél millióan utaztak a pesti lóvasúton, ami sokkal nagyobb népszerűségnek örvendett, mint az omnibusz.
Kósza Lélek közbeszól
Persze aggályoskodók mindig akadtak. Közéjük tartozott Márkus István miniszteri titkár, a híres színésznő, Márkus Emília bátyja, aki Kósza Lélek álnéven írt vitriolos cikkeket, egyebeken túl, a Magyarország és Nagyvilág című lapba. Ezekben az írásokban általában visszás fővárosi jelenségekre hívta figyelmet, a közvilágításról éppúgy mint az omnibuszokról. Természetesen a lóvasutat sem hagyhatta szó nélkül. „A lóvasut új és mindenekfölött modern intézmény, különben pedig, kétlaki tagja a járóművek állatországának. Mint vasút büszkén emeli föl fejét, és föléje emelkedik még a fiakernak is; a két ló azonban, mely eléje van fogva, ismét az omnibusz vonalára szállítja vissza.Az omnibusszal különben a többi közt egy nevezetesebb közös tulajdonsága, hogy mindkettő kötött útlevéllel utazik; egyik sem térhet le kitűzött pályájáról; az omnibuszt a kapitányság, a lóvasutat a sínek tiltják el attól. E kényszert azonban nehezen tudták megszokni a lóvasút kocsijai. S ezért kezdetben állandó volt az a kellemetlenség, hogy az utasok majdnem annyit húzták a kocsit, mint az őket, miután annak minden váltónál tetszett a gondviselés által eléje szabott pályából kitörni – írta 1873. augusztus 31-én a Magyarország és Nagyvilágba, bár hozzátette azt is, hogy mindez csak a kezdeteknél volt így. –
A kitörés után természetesen megsüllyedtek. És törekvéseik azon sikertelensége, úgy látszik, észre térítette a kocsikat, mert újabb időben tetemesen megjavultak
– folytatta immár optimistább eszmefuttatását Kósza Lélek, ám a pozitív végkicsengés elmaradt. – Hanem egy résztulajdonságuk megmaradt, az, hogy mindig ellenkező irányban járnak, mint amerre szükségünk volna rá. Ha a váczi-útról az üllői-útra akarsz menni, biztos lehetsz benne, hogy tíz kocsi jön veled szembe, de elérni a legelső kocsi csak akkor fog, mikor czélodat gyalog is elérted – állapította meg, vég levonta a következtetést: – Ki várakoznék akkor, amidőn lábai még oly jó karban vannak, hogy a vasutat is megelőzik? Mert az bizonyos, hogy a jó lábak fölöslegessé teszik nemcsak a lóvasutat, hanem a többi fővárosi alkalmatosságot is. Azért kívánok minden felebarátomnak elsősorban is jó lábakat”.
Ezzel együtt is a lóvasút számított 1873-ban a legmenőbb városi közlekedési eszköznek, és ez a következő tizenöt év nem változott. A villamos megjelenése azonban felülírta a korszerűsítéssel kapcsolatos elképzeléseket; 1898-ra szó szerint csak hírmondója maradt a lóvasútnak, a Margitszigetre közlekedett az egyedüli járat.
(Kiemelt kép: BKV archívum)