Ma már magától értetődő, hogy bizonyos alkalmak során – ünnepnapokon, különleges eseményeken – a BKV régi járművei teljesítenek szolgálatot. Sorozatunk második részében a Kelenföldi garázsba látogattunk el, ahol az Ikarus előtti korszak is képviselteti magát, de saját építésű busszal is büszkélkedhetnek.
„1940-ben reprezentációs célokból elkezdték építeni a Hamzsabégi úton a nagy budapesti központi autóbuszgarázst. Közben azonban a fasiszta rendszernek »fontosabb« dolga akadt, s az építkezést abbahagyták” – írta 1949. január 16-án az Autó című lap két héttel azután, hogy afféle szocialista vívmányként átadták a főváros második buszgarázsát.
Világszám
A cikk szerzőjének sikerült a bravúr, hogy két mondaton belül hármat füllentsen, a garázs építési munkálatai ugyanis 1939-ben kezdődtek, szó sem volt reprezentációs célokból, és az építési munkálatok sem az 1941-es magyar hadba lépés után álltak le. „A 100 méter hosszú és 73 méter széles, világos, modern csarnokban egymás mellett állnak az égkékszínű pesti autóbuszok. Körülöttük gondos atyai szeretettel sürögnek-forognak a szerviz munkásai, hogy amikor a buszok forgalomba indulnak semmi zökkenő ne legyen üzem közben” – folytatja a névtelen szerző, ám arról nem tesz említést, hogy az a bizonyos szerelőcsarnok – ami egyébként már 1942-ben elkészült – világszenzáció volt – a méreteit és formáját illetően is. A csarnokot 82 méter fesztávolságú, vasbeton ívekre támaszkodó héjmezők takarták, és az 1940-es években ez volt a világ legnagyobb oszlopok nélküli, feszített héjszerkezetű épülete. De a tervezőkről sem ejtett szót a szerző, vélhetően amiatt, hogy az egyikük, Padányi Gulyás Jenő addigra már az USA-ba emigrált, de itthon maradt alkotótársa a héjszerkezet-specialista Menyhárd István sem számított politikailag annyira megbízhatónak.
A Hamzsabégi úti garázst 1949. január 1-jén adták át, funkciója azóta sem változott. A csarnok műemléki védettség alatt áll, és mivel a Műegyetem épületszerkezeti tanszéke által kidolgozott módszerrel sikerült még az 1980-as években a szigetelését megújítani, majd 1997-ben korszerűsíteni is a egész telepet, úgy tűnik, komoly veszélyek nem leselkednek a BKV számára nélkülözhetetlen, ugyanakkor felbecsülhetetlen ipartörténeti értékkel bíró telephelyre.
Veteránok veteránja
Ennek tükrében magától értetődő, hogy az Óbudai garázs mellett a BKV nosztalgiabuszainak jó része itt található, mint ahogy az is, hogy e járművek a kelenföldi szakemberek tudásának köszönhetően születnek újjá.
Ahogy azt Csepi Istvántól, a Kelenföldi garázs szakemberétől megtudjuk, egy-egy felújítás előtt a járműveket vázra kell bontani és gépészetileg is szét kell szedni. Mint mondja, el kell távolítani a belső burkolatot, padlózatot, a lemezburkolatot, mert csak ezután mutatja meg magát a váz, és akkor lehet felmérni, hogy milyen feladatokat kell végrehajtani.
„Vannak a járműben olyan kényes pontok, amelyek meghatározzák a busz élettartamát
– ilyen a vázelem, a futómű tartórészek, a csuklósoknál a vonógúla –, ezeket a főbb dolgokat kell először megjavítani és csak ezután építjük vissza a buszt. Persze a gépészeti rész, és a villamosság is nagyon fontos – gondolok itt például az elhasznált kötegek cseréjére, a műszerek felújítására” – mondja Csepi István.
A kelenföldi buszok közül nehéz kiválasztani azt, amely legnagyobb szenzációnak tekinthető, hiszen több ilyen is van. Ha az életkort nézzük, úgy egyértelműen az Ikarusok ősének tekinthető Tr-5 típusú busz a nyerő. Ezt a járművet 1947-ben alkották meg. Az első ötöt 1948. január 30-án adták át a forgalomnak és a következő négy évben a budapesti buszközlekedés legkorszerűbb autóbuszának számított, 1948 júliusában már 65 kocsi közlekedett a BSzKRt járatain, egy évvel később további 56. De az Ikarus gyár létrejötte után, az 1950-es elején is készültek Tr-5-ösök. Összesen 228 ilyen busz állt forgalomba a fővárosban, amelyek utolsó 1963-ban közlekedett több mint 1 millió kilométer megtétele után.
Sokáig úgy tűnt, hogy ezeknek a buszoknak hírmondója sem maradt, így felújítani sem lehetséges őket. Azonban 2014-ben egy verőcei nyaralóval összeépítve (!) találtak egy buszt, amit a BKV megvásárolt és az öreg buszokra specializálódott Lanta Kft-vel építtették újjá. Kelenföldön a felbecsülhetetlen értékű jármű karbantartását végzik, és itt készítik fel azokra az ünnepi alkalmakra is, amikor forgalomba állítják. A Tr-5-ös legutóbb a Gyermekvasút 75. évfordulójának hűvösvölgyi ünnepségére állt forgalomba, és ahogy azt Kirják Bertalan járművezető mondja: „Olyan szépen felment az emelkedőn, mint a kisangyal”.
„Ez a busz a kedvencem, de nemcsak azért, mert ez a legrégebbi. Hatalmas élmény vezetni, a hangja meg olyan, mint egy MiG 21-esnek, akárhol megjelenek vele, mindenki megfordul utána”
– teszi hozzá.
Különleges csuklósok
A kelenföldi kollektíva több, az Ikarus 200-as családjához tartozó autóbuszt varázsolt már újjá. Mivel ezek a buszok még tavaly is forgalomban voltak, a laikus kérdés ilyenkor az, hogy egyáltalán szükség van-e ilyenkor komolyabb felújításra? „Ha több busz is rendelkezésre áll, akkor előzetes műszaki vizsgálatok alapján választják ki a legmegfelelőbbet. A vázszerkezet állapota a meghatározó, ha az rossz, úgy nagyon nehéz építkezni, hatalmas munkával jár” – válaszol Csepi István.
Persze vannak olyan esetek, amikor nincs más választás. Míg például az Ikarus 280-as buszok esetében jó néhány donor rendelkezésre áll, az egyedi járműveknél nincs efféle segítség. Például az Ikarus 284-es csuklós busz esetében sem volt. Ebből a kocsiból mindössze egy maradt meg igencsak romos állapotban, ezért gyakorlatilag újra fel kellett építeni a járművet. De megérte, hiszen ez a típus igazi különlegesség, mindössze 11 darab készült belőle, és a két sorozatgyártott csuklós Ikarus, a 280-as és a 435-ös közötti átmenetet testesíti meg.
Csepi István még hozzáteszi, hogyha a felújítandó busz váza rendben van, a gépészeti részekkel már nem szokott ennyi probléma lenni. „Azokat ki lehet szerelni egy másik járműből, s gyakran egy az egyben áthelyezhetők” – jegyzi meg a szakember. De a felújításra fordított időt, hogy hány munkaóra alatt lesz menetkész az autóbusz, szinte lehetetlen előre kiszámítani.
„Van amikor hónapokig dolgozunk, de amiatt is kitolódhat a munka, hogy várni kell a megfelelő alkatrészekre”
– mondja Csepi István, aki szerint általában többezer órás műveletekről van szó. És persze nem áll meg az élet azután sem, hogy elkészült egy-egy régi-új jármű. A Kelenföldi garázs szakembereinek a karbantartás is a feladatuk; a buszokat rendszeresen járatják a telepen belül, folyamatosan ellenőrzik a fékeket, a futóművet, és arra is ügyelniük kell, hogy a régi járművek – amelyeket évente visznek műszaki vizsgára – kifogástalan esztétikai állapotban legyenek. Az idő és az időjárás ezeket a buszokat sem kíméli, nemrégiben például az Ikarus 260-asnak új tetőszigetelésre volt szüksége, mert beázott.
Ha a Tr-5-öst a kora miatt tekintjük szenzációsnak, akkor az Ikarus 293-ast a méreteinek köszönhetően. De ez a jármű nemcsak „nagysága” miatt lóg ki a sorból. A duplacsuklós, több mint 22 és fél méter hosszú kocsiból 1988-ban csak egy darabot készítettek, és mivel a hazai próbamenetek nem váltották be az óriásbuszhoz fűződő reményeket, sorozatgyártása sem kezdődött el. De a jármű szerencsére nem járt úgy, mint oly sok prototípus Ikarus, amelyek a bontóban végeztek. Megmaradt, sőt vevője is akadt, így került Iránba, ahol hosszú évekig állt szolgálatban. Mi több, a teherániak annyira megkedvelték, hogy selejtezése után is megőrizték mint kivételes közlekedési emléket. Ami azt is jelentette, hogy nem volt esély arra, hogy hazahozzák Magyarországra. Ekkor született az a kivételes ötlet, hogy két, ugyancsak 1988-ból származó csuklós busz összeépítésével létrehozzanak egy Ikarus 293-as replikát, ami az egyik legnagyobb kihívást jelentette a kollektíva számára. „Ebben az esetben nem beszélhetünk felújításról. Felmértük a helyzetet, és az újonnan készült műszaki rajz alapján építettük meg a buszt. Ami szerencsére remekül működik, bár csak itt, a telephelyen tudunk vele menni, ez ugyanis olyan jármű, ami a hazai szabályok szerint nem kerülhet forgalomba, és műszaki vizsgára sem mehet” – jegyzi meg Csepi István.
Vezetni jó
„Ha a különbségeket nézzük a mostani és a régi buszok között, akkor a kényelmet emelném ki, a mai járművek kényelmesebbek, könnyebb őket vezetni.
Azonban azt a vezetési élményt, ami például egy 200-as Ikarus jelentett, nem tudják a mostani buszok"
– mondja Kirják Bertalan, bár ebben minden bizonnyal nagy szerepe van az érzelmeknek is, például annak a tudatnak, hogy hazai gyártású járműről van szó. Kirják Bertalan megtiszteltetésnek veszi, hogy vezetheti a nosztalgiabuszokat, s úgy tekint a feladatra, mint eddigi húsz éves munkájának elismerésére. Amikor belépett a BKV-hoz Ikarus 260-ason, majd 280-ason dolgozott, utóbbiak közül ma is szívesen emlékszik vissza arra a különleges járműre – a BPO 763-as rendszámúra –, amelyben sima szívómotor volt, Csepel kormányművel. Mint mondja, két évig közlekedett ezzel a busszal, és annak ellenére imádta, hogy nehezebb volt vezetni. De az olyan régi járműveket, mint a Tr-5-ös vagy az Ikarus 180-as csuklós még nehezebb: azok ugyanis kézi sebességváltóval, szervokormány nélkül működnek. „Ha az emberben megvan szeretet a szakmája iránt, akkor egyáltalán nem számít, hogy ezeket a kocsikat nehezebb vezetni, ez a szeretet ugyanis megkönnyíti a munkát” – teszi hozzá Kirják Bertalan, akinek azért az is megkönnyítette az öreg járművek kezelését, hogy korábban kézi sebváltós teherkocsikkal, ZIL-lel, IFA-val, Skodával is járt.
A Kelenföldi garázsban jelenleg két régi-új jármű készül, egy első szériás Ikarus 280-as – amely az 1970-es évek elejét idézi –, illetve egy Ikarus 556-os, amely szintén abban az időszakban volt elterjedt. „A 280-as már olyan állapotban van, hogy fékpadon is voltunk vele, úgyhogy már csak esztétikai munkákat kell rajta elvégezni. A busz járóképes, mentük is vele néhány kört az udvaron – mondja Csepi István. – Törekszünk arra, hogy minél korhűbb legyen, ennél ugyanis még sok helyen az aluminium dominált, amit később műanyagra váltottak. Már azokat az alkatrészeket is nehéz beszerezni, az alumíniumból készülteket pedig szinte lehetetlen, ezért újra legyárttattuk őket” – teszi hozzá.
Ami viszont az Ikarus 556-ost illeti, ott nem felújításról, hanem egy replika elkészítéséről van szó. A szerelőcsarnokban magunk láttuk miként készül a váz, ugyanakkor láttunk egy eredetit is ebből a típusból. „Az a busz a Közlekedési Múzeum tulajdona, amit most kölcsönkaptunk, hogy mintául szolgáljon. Azon vagyunk, hogy az új jármű karosszériája, külleme pontosan ugyanolyan legyen, mint az eredeti” – mondja Csepi István, amihez csak annyit tehetünk hozzá, hogy efelől nincsenek kétségeink.
(Kiemelt kép: Merész Márton/Énbudapestem)