<h3 dir="ltr">Úszni a Szajnában</h3>
Ha a nyári szezon folyópartjaira keresünk példát, a leghíresebb bezzeggyerek talán a párizsi Szajna part színeváltozása – itt irányonként 2 sávot számoltak fel és lett helyettük korzó, zölterület, csillezős szakasz a vakáció alatt, ami a helyiek és turisták kedvenc helyévé tette a gyönyörű folyópartot. És Párizs közlekedése sem omlott össze, pedig több, mint kétszer annyian lakják, mint Budapestet.
A <a href="https://secretsofparis.com/featured-events/paris-plages/">párizs plázsokat </a>a francia főváros önkormányzata üzemelteti, idén már a városban három helyen is várja a látogatókat a folyóparti strandhangulat. A Rives de Seine Párizs központi helyén a Szajna jobb partján, a Canal Saint-Martin a 10.kerületben és Bassin de La Villette Párizs északnyugati részén. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/keipernyoifotoi-2025-07-15-11.png" alt="Párizs" width="1956" height="1434">
<figcaption>Kép: secretsofparis.com</figcaption>
</figure>
</div>
Az idei év nagy újdonsága, hogy 100 évvel a betiltása után újra lehet ingyen fürdeni a Szajnában, ráadásul három helyszínen is. De a különböző sportpályák, mint a pétanque vagy röpi, vagy éppen a csocsóasztalok, kültéri kiállítások és könyvtár, kertmozi, sportórák is mind-mind a plázs elmaradhatatlan elemei. 
<h3 dir="ltr">Vidrák Madridban</h3>
Hatalmas beruházás volt, de Madridban 2011-ben készült el a <a href="https://www.politico.eu/article/madrid-rio-complex-reclaimed-river-m-30/">Manzanares folyó partjának átalakítása</a>, ami teljesen megváltoztatta a spanyol főváros arculatát. A cél a folyó reintegrálása volt a városi szövetbe és a lakók életébe, itt több helyen az autóközlekedést alagutakba terelték, a felszínen pedig parkokat, sétálóutakat alakítottak ki. 
A folyó mellett, azt fojtogatva majd 40 évig a spanyol főváros fő körgyűrűjének, az M-30-nak a hatsávos forgalmas útja vezetett naponta 250 000 autóval, elvágva a helyieket a víztől és a folyóparttól. A 4 millió eurós projekt – a kezdeti szkepticizmus – mellett 2004-ben indult, és célja nem csak a forgalmas autóút föld alá vitelével a levegő javítása és a zajszint csökkentése volt, hanem a sérült ökoszisztémának a helyreállítása és a lakóknak a természethez való hozzáférésnek a javításása is a városban. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/madridphilippe-marcouafp-via-getty-images.png" alt="madrid" width="2034" height="1304">
<figcaption>Kép: Getty Images/Philippe Marcou</figcaption>
</figure>
</div>
Lebontották a folyót szabályozó, 50-es években épített gátakat, ezzel szabad folyást engedve a víznek, aminek hála a környék biodiverzitása is jelentősen megugrott, például visszatértek a vidrák, akik az 50-es évek óta nem bukkantak fel a spanyol fővárosban. 
A projekt egyik központi eleme a folyó mellett 7,5 kilométer hosszan húzódó<a href="https://www.esmadrid.com/en/tourist-information/madrid-rio-park"> Madrid Rio </a>komplexum és park, ami hamar a város egyik legnépszerűbb helyévé vált. A folyó rehabilitációja egyben felkészülés is az egyre szélsőségesebbé váló klimatikus viszonyokra – javítja a város vízmegtartó képességét, hűti és tisztítja a levegőt.
<h3 dir="ltr">Prágai jégtároló vermekből menő kávézók</h3>
De hogy közelebbi példát is említsünk rakparti revitalizációra, a prágai <a href="https://www.dezeen.com/2021/10/07/petr-janda-revitalisation-prague-vltava-riverfront-czech-republic/">Vlatava partján</a> a mi viadukunkhoz és támfalunkhoz nagyon hasonló folyóparti építményekben alakítottak ki nagyon menő kávézókat és üzlethelyiséget.
A terület a 2002-es árvíz után esett ki a városi szövetből, és a 2009-ben civil kezdeményezésre indult projekt célja volt, hogy egy közel 4 kilométernyi szakaszon leheljen új életet az elhagyatottá vált  folyóparti szakaszba, amit maximum parkolásra használtak. A projekt 2019-re megvalósult első szakasza a rendszerváltás óta a legnagyobb köztéri beruházássá vált Prágában a maga 6.5 millió eurós költségével. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/petr-janda-revitalization-prague-vltava-riverfront-czech-republicdezeen2364col15.jpeg" alt="prága" width="2364" height="1576">
<figcaption>Kép: BoysPlayNice./Dezeen</figcaption>
</figure>
</div>
A <a href="https://www.ubm-development.com/magazin/en/prague-revitalizes-its-vltava-riverfront/">felújított boltíves helyiségekben </a>kávézók, klubok, stúdiók, galériák nyílnak, a kialakításukat úgy oldották meg, hogy egy szabadon alakítható, többféle funkciót ellátni képes alapfelszereltséggel rendelkezzenek. A projekt ötletgazdája Petr Janda következő terve egy lebegő uszoda a folyón, felélesztve a város régi hagyományait- ismerősen hangzik?
<h3 dir="ltr">Autópályából függőkert Szöulban</h3>
De vannak még elképesztőbb példák, Szöulban a <a href="https://www.archdaily.com/1020945/re-naturalization-of-urban-waterways-the-case-study-of-cheonggye-stream-in-seoul-south-korea">Cheonggyecheon River Project keretében </a>például egy 1970-s években épült belvárosi emeletes autópályát bontottak el, hogy a helyén függőkertekkel tarkított városi parkot alakítsanak ki, amit egy folyó szel ketté.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/folyopartok01.png" alt="-" width="1640" height="924">
<figcaption>Kép: Wikipédia/Wikipédia</figcaption>
</figure>
</div>
A 2003-ban indított és 2005-ben be is befejezett helyszín hamar a város legnépszerűbb pontjává vált. Bár ez a történet annyiban más, mint a korábbiak vagy mint a Duna Budapesten, hogy itt a vízfolyás eleve időszakos volt korábban, és komoly mérnöki munkával oldották meg, hogy a 21. században egy sekély, 40 centis patak legyen, de folyamatos vízhozammal. Ami mégis relevánssá teszi, hogy az egyik fő célja volt, hogy az 5,8 kilométeres szakaszon a városi körülmények között a természet helyreállítása megtörténjen és a város elmozduljon a teljesen autóközpontú fejlesztési irányból. 
<h3 dir="ltr">Botanikai sétány Lyonban</h3>
Utoljára hagytam a példát, amivel még egyetemi tanulmányaim alatt találkoztam, és ami talán az első ilyen témájú urbanisztikai projekt volt, ami elindított azon az úton és érdeklődés felé, ami ma is tart. Ez pedig nem más, mint Lyon és a Rhone-partjának az átalakítása.
A 2007-ben befejeződött beruházás a szakmai szerint is Európa egyik legjobb és példaértékű folyóparti fejlesztése, ahol egy 10 hektáros területen és mintegy 5 kilométeres folyómenti szakaszon nem csak a város és folyó összekapcsolása valósul meg, de változatos funkciókkal töltötték meg a korábban kikötőkből és parkolókból álló, bezöldített, értékes területet. A Rhône partjának fejlesztését a lyoni önkormányzat kezdeményezte, az építészeti pályázat lebonyolítása után 2003 elején állt össze a tervezőcsapat. A nyertes terv a folyó mentén a közterületek és a természetes növényzetből kialakított zöldfolyosó létrehozását javasolta, mindezt úgy, hogy a fejlesztés során a területen elsősorban a gyalogos és kerékpáros közlekedés került előtérbe. A tervezési folyamat során – ezt többször is kiemelték, milyen fontos volt – több közösségi fórumot is tartottak, mert a tervezők szerették volna megismerni a helyi lakosok igényeit, ötleteit, elvárásait. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/lyon-rhonein-situ.png" alt="lyon" width="2708" height="1554">
<figcaption>Kép: In Situ /in-situ.fr</figcaption>
</figure>
</div>
Az építkezés 2 évig tartott, 2007-ben fejeződött be. A folyópart központi részére egy új, lépcsős terület került, fantasztikus panorámával a vízre és a történelmi városra és a part mentén sportpályák, kereskedelmi egységek, kerékpárkölcsönzők kaptak helyet és a korábban lebetonozott partszakasz helyett botanikai sétányt alakítottak ki, amely a Rhone mentén található növényfajokat mutatja be. Hogy összekössük mégis egy hazai példával, a folyóparti tér kialakítása logikájában kicsit hasonlít a Pünkösdfürdői parkra annyiban, hogy itt is egymást követően, összeérve, de mégis karakteresen különböző funkciók vezetik végig az ide látogatót a park kínálta lehetőségeken. Horgászstégetől kezdve a gördeszka pályákon és szabadtéri úszómedencéken át az étteremhajókig és piknikasztalokig ezernyi lehetőséget kínál ez a partszakasz. 
<h3 dir="ltr">+1: a saját házunk tája</h3>
A <a href="https://budapest.hu/api/file/doc/Ujjaeledo%20rakpart_20230922.pdf">budapesti rakpartokon</a> pontszerűen volt már egy-egy alkalom, amikor plázs volt és megnyílt a gyalogos forgalom előtt a lehetőség, hogy élvezze a város legszebb panorámájú részét, ám 2020-ig nem történt jelentős változás. 
A covid- alatt megnőtt az igény a biztonságosan, zsúfoltság nélkül használható városi terekre. A pesti alsó rakpart megnyitásának hatására – számos európai nagyváros, köztük Párizs példáját követve – egy élhető, mindenki számára hozzáférhető, javuló levegőminőségű folyóparti köztér alakult ki Budapesten tavasztól őszig hétvégéken és egy hosszabb nyári teljes nyitással.   
[gallery ids=ffd1af90-fe12-4368-b85c-f798c4392dc9,0ca22c6c-2311-4780-a134-101f43bb480a,af6c31cf-6a37-49eb-b50f-3b5acc8e2d97,3422f142-701c-4b33-926f-c160e670170d,5be0a628-5cec-409b-a08e-8f56814f7d14,8bb9e8ed-de8b-48d0-ad59-8afbcc03817b,56a6a9ef-d28f-4a30-91ef-02dc6a70d7ce,bb2f72d5-bb2f-4f51-89cc-e8e89cc1a572,c90d145d-72d0-4a9c-847d-e918e4529e17,8cf18a5f-ca7e-46a7-90d2-1009077294d8]
Apró beavatkozásokkal, de évről évre változik a rakpart arculata, 2021-ben elkészült új, zöldebb szemléletben a Margit híd és a Parlament közötti sétány, tavaly pár parkolóhely felszámolásával és a kövezet felszedésével zöldkazettákat alakítottak ki, fákat ültettek, amik az őszi árvizet is vígan túlélték, hogy idén tavasszal már virágtenger várja az ide érkezőket. Közben árnyékolók is kerültek ki, egyre több a program és az időszakos vendéglátóhely is. 2024 nyarán pedig elkészültek a <a href="https://budapest.hu/hirek/2024/07/27/legyen-a-rakpart-mindenkie-elkeszultek-a-pesti-also-rakpart-fejlesztesenek-engedelyezesi-tervei">pesti alsó rakpart fejlesztésének engedélyezési tervei</a>, ami szintén egy fontos mérföldkő volt.

Persze, a szomszéd kertje – rakpartja, folyópartja – még mindig zöldebb, de hát mit tegyünk, ha egyelőre ez még valóban így van. Prágától Párizson át Szöulig gyűjtöttünk össze 5 példamutató nemzetközi megoldást, ahol városi autópályák, parkolók helyett a lakók életének szerves része lett a folyók partja.

STÍLUS

5 nagyváros, ahol a folyó partja valóban a város legjobb helye lett

Mindkét új kert mérete 1500 négyzetméter körül alakul, és ezzel a legnagyobbak közé tartoznak a fővárosban. A kertészkedéssel most ismerkedők és a profi zöldség- és gyümölcstermesztők egyaránt részt vesznek a közösségek építésében, de a kocakertészeket már a válogatás során is megpróbálják kiszűrni. Minden közösségi kert kialakításának célja – természetesen a termesztés mellett – a közösségépítés, a hangsúly tehát a közösségen van. A zuglói és a gazdagréti kertek a <a href="https://otlet.budapest.hu/projektek/237">közösségi költségvetésen</a> nyertes ötletei, ezek a Fővárosi Önkormányzat első és második közösségi kertje.
<h3 dir="ltr">Zuglóban</h3>
Zuglóban május végén nyílt meg a Rákospatak utca és Erzsébet királyné útja sarkán lévő kert a kertészek számára – ez az első közösségi kert, ami a Fővárosi Önkormányzat közösségi költségvetés projektje keretében jött létre. A „<a href="https://www.facebook.com/groups/276641021867865/" target="_blank" rel="noopener">Zöldellő Zugló</a>” névre hallgató kertben 1600 négyzetméteren 83 db kiemelt növényágyásban termeszthetnek zöldségeket, gyümölcsöket, fűszernövényeket, vagy csak egyszerűen beporzóbarát gyönyörű virágokat az ágyásgazdák, a Fővárosi Önkormányzat és a XIV. kerületi önkormányzat tulajdonában lévő telken. Az illetéktelen behatolókat itt is kerítés tartja távol, van szerszámtartó faház, közösségi tér és három kerékpártámasz a biciklivel érkezőknek. Hat komposztáló is várja a kertészkedőket, de már dolgoznak azon, hogy több is legyen – ekkora terület és ennyi parcella több komposztálandó zöldhulladékkal jár, így egy ekkora kertben több komposztálóra lehet igény. Komposztgazdákat is keres a közösség, a feladat bár nem bonyolult, némi szaktudást azért igényel, és a kertészkedés kiemelt részeként nagyon fontos feladatot képez.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/img7451.jpeg" alt="Zuglói" width="4032" height="3024">
<figcaption>Kép: Közösségi Költségvetés</figcaption>
</figure>
</div>
A kialakítást követően a kert gondozását, üzemeltetését a <a href="https://zugkert.hu/">ZUG Közösségi Kertekért Egyesület</a> vette át, az egyesülethez csatlakoztak a kertbe korábban jelentkező, kertészkedni vágyó budapestiek is. Az igény a zuglói közösségi kertre és a megnyíló lehetőségre jelentkezők száma is hatalmas volt, így további kertek kialakítására lehet majd számítani a közeljövőben a kerületben.
<h3 dir="ltr">Gazdagréten</h3>
A gazdagréti helyszínen, pontosabban a Nevegy utcánál, a lakótelep mellett 2025. március 31-i héten kezdődött meg a közösségi kert kialakítása, és július elején át is adták a gazdagréti közösségi kertet, mely szintén a Fővárosi Önkormányzat közösségi költségvetés projektje keretében jött. 
Itt 34 ágyást alakítottak ki az enyhén lejtős területen, melyeket egy úgynevezett övárok rendszer tagol – ezek a lejtésre merőleges árkok segítenek majd az esővíz megtartásában. A munka végeztével a szerszámokat két, zárható faházban helyezhetik el a kertészek, a zöldhulladék újrahasznosításáról pedig 8 komposztáló gondoskodik – ezek minden, jól megtervezett közösségi kert kötelező kellékei, csakúgy, mint a kerti kút, hiszen a kis növénykék rendszeres öntözése a kertművelés, gyümölcs- és zöldségtermesztés elengedhetetlen része. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/img7648.jpeg" alt="gazdagréti" width="4032" height="3024">
<figcaption>Kép: Közösségi Költségvetés</figcaption>
</figure>
</div>
A költségvetésben volt még fedezet 19 db gyümölcsfára is, melyek szépen növekedve egymás után hozzák majd termésüket, így a nyári és őszi időszakban folyamatos lesz a gyümölcsellátás. A befejező földmunkákba az ágyások gazdáit is bevonták, a leendő kertészek segítettek a komposzt szétterítésében – ezzel lehetőséget kapott az új közösség, hogy már a nulladik napon részt vegyen első csapatépítőjén.
Saját élményekből is táplálkozó, a közösségi kertészkedés kihívásaival kapcsolatos kommentjeinket pedig <a href="https://enbudapestem.hu/2023/05/19/a-kozossegi-kerteszkedes-olyan-mint-a-gyerekneveles-ugy-ropkodnek-a-keretlen-tanacsok-mint-a-koktelparadicsomtol-megvadult-poloskak">itt olvashatjátok</a> újra.

Budapesten több tucat az aktívan működő közösségi kertek száma, most két nagy veteményessel gazdagodott a város, ráadásul mindkettő a közösségi költségvetés támogatásával valósult meg.


Két közösségi kert nyílt is a közelmúltban, több száz új kertésszel gazdagodhat a város

A Budapesti Közlekedési Központ közleménye szerint a tervek szerint alakul a nagykörúti villamosvonal modernizációja, melynek részeként <a href="https://enbudapestem.hu/2025/07/01/a-4-6-os-felujitasa-mellett-fokuszban-a-zajcsillapitas">a BKV Zrt. egy speciális, sínkörülöntéses vágányrendszert épít ki.</a> Az alkalmazott technológia nemcsak a zaj- és rezgésterhelést mérsékli, hanem lehetővé teszi, hogy a villamosok gyorsabban haladjanak át az érintett szakaszon.
A pályakorszerűsítés június 21-én kezdődött meg a Budára vezető oldalon, azóta a bontási, betonozási, valamint elemfektetési munkák jelentős része be is fejeződött. A munkák során komoly kihívást jelentett az a szélsőséges időjárás. Az extrém magas hőmérséklet, majd a nagymennyiségű csapadék, az erős szél és villámlás is korlátozott bizonyos munkafolyamatokat. ám a közreműködők összehangolt tevékenységének köszönhetően a nem várt időjárási viszonyok sem okoztak csúszást a szakasz felújításban.
A július 9-től vette kezdetét a felújítás második félideje, a Pest felé vezető oldalon is megkezdődtek azok a munkák, amelyeket a másik vágányoldalon  már elvégeztek, vagyis a bontás, az alapozás, az elemszállítás- és fektetés, alépítményi és vágányépítési feladatok. 
Az építkezés miatt július 10-től forgalmi változás lépett életbe a Nagykörút érintett szakaszán, amely két fontos ponton tér el az eddigi forgalmi rendtől:
<ul class="ul1">
<li class="li4">Továbbra is 2x1 sávon haladhat a közúti forgalom – beleértve az autóbuszokat is –, azonban a déli oldal helyett az északi, XIII. kerületi oldalra kerültek át a sávok. Az átterelési pontok változatlanul a Margit hídnál és a Pannónia utcánál vannak. A pótlóbuszok is ezen az útvonalon járnak, ugyanakkor a megállóhelyeik nem változnak, a Vígszínháznál levő megállók elhelyezése sem változik, az utasok továbbra is a megszokott helyeken tudnak fel- és leszállni.</li>
<li class="li4">A másik fontos változás a Margit híd pesti hídfőjénél volt: Buda felől érkezve az eddig egyetlen sáv bővült. Egy külön sávot alakítottak ki a Nyugati tér felé haladóknak, de maradt egy sáv a Balassi Bálint utca felé kanyarodóknak is. Ez a változás növeli a csomópont áteresztőképességét, és várhatóan csökkenti a torlódásokat ebben az irányban.</li>
</ul>

Ütemterv szerint halad a nagykörúti villamosvonal felújítása, a Tátra utca és a Jászai Mari tér között, július 9-én megkezdődött a Pestre vezető oldal rekonstrukciója.

Ott, ahol a hatos megáll (2. félidő)

Mennyi a realitása annak a gyakran elhangzó felvetésnek, hogy “ha így haladunk, akkor ki fog száradni a Duna”? Miért fontos egyáltalán a Duna és hogy mennyi víz van benne? Sok utópisztikus képen, filmben – mint a Műanyag égbolt – találkozhatunk a képpel, hogy csak egy üres meder szeli ketté a fővárost, ezért megkérdeztük a mesterséges intelligenciát is a száraz lábbal átkelésről, ami (aki?) meglepően bizakodóan nyilatkozott: még a legrosszabb klímaforgatókönyvek sem mutatják azt, és még 4 fokos átlaghőmérséklet-növekedés esetén sem kell arra számítanunk, hogy a Duna valaha kiszáradna Budapestnél. Legalábbis a következő 100 évben ez lehetetlennek tűnik, mégpedig több okból is. 
<ul>
<li dir="ltr">A folyó mérete miatt, hiszen a Duna Budapestnél általában 400–500 méter széles, a mélysége 2–5 méter között változik, persze helytől és évszaktól függően. Még a legsúlyosabb aszályok idején is (pl. 2018, 2022, 2025) csak csökkent vízhozamról lehet beszélni. </li>
<li dir="ltr">A folyamatos vízutánpótlás miatt, hiszen a Duna táplálása egész évben folyamatosan történik. Az alpesi hóolvadástól kezdve, a felszín alatti vizeken át, egészen a mellékfolyókig a Duna vize egész évben számíthat utánpótlásra. A vízhozam tehát csökkenhet, de teljes kiszáradás nem várható.</li>
<li dir="ltr">A városi vízgazdálkodása miatt, hiszen Budapest érdeke, hogy a Duna szintjét szabályozzák (pl. vízművekkel, zsiliprendszerekkel, partvédművekkel), hogy mindig biztosítva legyen az ivóvízellátás, a hajózhatóság, és az ökoszisztéma védelme.</li>
</ul>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/whiteplasticskystill02.jpeg" alt="Műanyag" width="1280" height="536">
<figcaption>Ahogy a Műanyag égbolt c. film alkotói elképzelték a jövő Budapestjét. Kép: Műanyag égbolt/Salto Film</figcaption>
</figure>
</div>
 
<h3 dir="ltr">Miért érdemes mégis ezzel a kérdéssel foglalkozni?</h3>
A Duna kiszáradása tehát nincs napirenden, de sokat lehet tanulni abból, ha mégis elképzelünk egy ilyen forgatókönyvet – a Duna sokkal fontosabb egy város működéséhez és egy városnyi ember életéhez, mint ez elsőre gondolnánk egy fröccs mellől a <a href="https://enbudapestem.hu/2024/03/13/mar-a-heten-megnyilik-a-rakpart" target="_blank" rel="noopener">rakparton</a>. A kiszáradás okozta problémák nagy része ugyanis –  legalábbis részben – akkor is aktuális lesz, ha a jelenlegi állapot fennmarad vagy a helyzet lassan rosszabbodik, és erre bizton számítani lehet. A klímamodellek ugyanis azt mutatják, hogy a következő 50 évben nyaranta 15-40%-kal csökken a Duna vízhozama, így a vízszintje is, vagyis lesz olyan, hogy nosztalgiával gondolunk majd azokra az időkre, amikor az <a href="https://enbudapestem.hu/2023/10/09/ujra-kibukkant-az-inseg-szikla-a-dunabol">Ínség-szikla megjelenésétől számítottuk</a> az aszályos időszakot. Azonban tévedés lenne azt hinni, hogy így lassan, de biztosan egyre kevesebb víz lesz a Dunában, az előrejelzések szerint az aszályos időszakokkal párhuzamosan nő majd a téli-tavaszi árhullámok száma, és az tudjuk mivel jár, még <a href="https://enbudapestem.hu/2024/09/28/igy-irtunk-mi-tobb-tucatnyi-cikk-es-kep-az-arvizrol">a legutóbbira is nagyon jól emlékszünk</a>. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250705-mm1755-m.jpeg" alt="Alacsony" width="2400" height="1600">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper"> </div>
<h3 dir="ltr">Ez történne a Duna teljes kiszáradásának esetén (aminek következményeivel részben így is számolni kell majd a következő 50 évben) </h3>
Ha a következő problémák akár csak részben is sújtják majd Budapestet a következő évtizedekben, azok is hatalmas kihívást jelentenek majd, emiatt fontos, hogy a város és a lakosság továbbra is folyamatosan dolgozzon a vízmegőrzésen, a zöldfelületek növelésén, és a fenntartható Duna-használaton. Amikor átmegyünk egy hídon vagy épp kikapcsolódunk a Rómain, akkor nehéz átlátni annak a volumenét, átérezni a fontosságát, hogy hány területen és milyen nagy hatással van ránk az, hogy egy ekkora folyam átszeli a fővárost. És főleg, hogy mi lesz velünk, ha a kapcsolatunk a Dunával drasztikusan megváltozik.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250705-mm1795-m.jpeg" alt="Alacsony" width="4000" height="2667">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
A Duna kiszáradásának közvetlen és közvetett következményei:
<ul>
<li dir="ltr">A vízhez közvetlenül kötődő élővilág pusztulása: a Duna számos halfajnak, madárnak és növénynek ad otthont. A folyó kiszáradása hatalmas biodiverzitás-veszteséggel járna.</li>
<li dir="ltr">A mikroklíma felborulna: a Duna segít szabályozni Budapest helyi éghajlatát, nélküle a városban extrém hőhullámok lépnének fel.</li>
<li dir="ltr">A kereskedelem és közlekedés összeomlana: a Duna fontos közlekedési útvonal is, a hajózás megszűnése megnövelné a szállítási költségeket, az alternatív útvonalak pedig a szén-dioxid-kibocsátást. A turizmus visszaesésével is számolni kellene, a dunai hajókirándulások, a vízparti látványosságok és ikonikus panorámák eltűnnének, ami súlyos csapás lenne Budapest idegenforgalmára.</li>
<li dir="ltr">Energiaellátási gondok lépnének fel: egyes erőművek hűtésre használják a Duna vizét. Teljesítményük és hatékonyságuk jelentősen csökkenne.</li>
<li dir="ltr">Egészségügyi kockázatokkal is járna: ivóvízhiány lépne fel, a pangó víz pedig betegségek melegágya lenne, a megnövekedett városi hőmérséklet pedig drasztikusan növelné a hőguta esetek számát.</li>
<li dir="ltr">Migrációs hatása is lenne, ami romba döntené az ingatlanpiacot: az emberek elvándorolnának Budapestről, emiatt a város szerkezete, kultúrája és identitása is radikálisan megváltozna. A hidak elveszítenék funkciójukat, a folyóparti beruházások elnéptelenednének. Emiatt a vízparti ingatlanok értéke jelentősen csökkenne.</li>
</ul>
(Kiemelt kép: Merész Márton/Énbudapestem)

Megint kilátszik az Ínség-szikla, egyre kevesebb a víz a Duna medrében, de mennyit kell még aludni ahhoz, hogy száraz lábbal sétálhassunk át rajta? 

Mi lesz a Dunával, ha kiszárad? Mi lesz velünk, ha a Duna kiszárad?

A BKK egyik szolgáltatója, az ArrivaBus kedden mutatta be azokat az új buszokat, melyek 2025 és 2027 között állnak forgalomba Budapesten, így biztosítva, hogy a főváros közösségi közlekedése minél kényelmesebb és fenntarthatóbb legyen. A megújuló, több mint 200 buszból álló új Arriva flottában 110 + 32 darab a most bemutatkozó Mercedes a legmodernebb dízel technológiával felszerelt csuklós jármű – írják közleményükben. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250708-mm4413-m.jpeg" alt="Citaro" width="2400" height="1601">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
Ez a típus – a Citaro G (628 03) – az európai városi közlekedés egyik legnépszerűbbje, megbízhatóságáról és kiváló utaskomfortjáról ismert. A jármű 18 méteres hosszával és csuklós kialakításával kiválóan alkalmas a csúcsidőszaki zsúfoltság kezelésére, miközben a vezető és az utasok számára is korszerű technológiai megoldásokat kínál. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250708-mm4349-mm.jpeg" alt="Citaro" width="2400" height="1600">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
Az Arriva fő célja, hogy a fenntartható közlekedés élvonalába tartozzon. Ezért fejlesztik Andor utcai telephelyüket a zéró emissziós jövőre, és ezért indítják útnak 2026-tól az első elektromos buszaikat is. A bemutatott dízel Citaro G-k már most is megfelelnek a legszigorúbb európai környezetvédelmi előírásoknak – de a cél egyértelmű: zéró kibocsátás, tiszta levegő, élhető város. „Ez egy új fejezet a budapesti buszközlekedés történetében. Egy lépés egy okosabb, fenntarthatóbb, emberibb jövő felé. Egy jövő felé, ahol a közösségi közlekedés nem csupán egy választási lehetőség – hanem a legjobb választás.” – mondta el a bemutatón Körmendi Anikó, az Arriva Hungary vezérigazgatója. 
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250708-mm3995-m.jpeg" alt="Citaro" width="2400" height="1600">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
A gyártó azt emelte ki, hogy a jármű számos fejlett biztonsági funkciója közül is kiemelkedik a Sideguard Assist rendszer. Ez a radaralapú technológia figyeli a jármű melletti területeket, segítve a gyalogosok, a kerékpárosok vagy bármely akadály észlelését a vezető holtterében, különösen kanyarodáskor. Budapest forgalmas utcáin ez létfontosságú védelem.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250708-mm3939-m.jpeg" alt="Citaro" width="2400" height="1600">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/20250708-mm4321-mm.jpeg" alt="Citaro" width="2400" height="1600">
<figcaption>Kép: Merész Márton/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
De az izgalmas technikai infókhoz tartozik az is, hogy a Citarok egy rendkívül hatékony rekuperációs rendszerrel is fel vannak szerelve. Fékezéskor a generátorok a lassításból származó energiát elektromos árammá alakítják, amelyet szuperkondenzátorok tárolnak el. Amikor a busz újra elindul, ezek a kondenzátorok látják el a fedélzeti elektromos rendszert, így tehermentesítik a motort. Az eredmény: alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás, kevesebb károsanyag-kibocsátás, és igazi hozzájárulás a tisztább városi levegőhöz.

Az fővárosba érkező új csuklós Mercedes buszok klímásak, akadálymentesek, környezetbarátok és ideálisak a nagy utasforgalmú vonalak kiszolgálására. Az első új járművek a Rákóczi út – Thököly út tengelyen és Dél-Pesten állnak forgalomba. 


Július végétől kezdenek üzembe állni az új, környezetbarát buszok

A kertmozi az a műfaj, ami megteremti a saját hangulatát, ezért nem kell nagyon tervezni, ha spontán jön az ötlet, akkor is érdemes elindulni. Íme pár hely, ahol az utolsó pillanatban beeső vendégeknek is örülnek. Nyár elején <a href="https://enbudapestem.hu/2025/06/14/5-kulonleges-kertmozis-elmeny-amivel-konnyu-feldobni-egy-nyari-estet">összeszedtünk pár budapesti különleges kertmozit</a>, de a lista most júliusban egy igazán különleges helyszínnel bővült – ez a <a href="https://www.szechenyifurdo.hu/cinespa">Széchenyi fürdő és a CineSpa</a>. 
A vetítések sötétedéskor, 21 órakor kezdődnek, és a fürdő egészen 23 óráig tart nyitva, de azt tartsuk észben, hogy a CineSpa vetítések ideje alatt 21 órától csak a kültéri termál és a kültéri élménymedence tart nyitva, a beltéri medencék, az úszómedence és a szaunák zárva tartanak. Idén újdonság, hogy a Budapest Gyógyfürdői<a href="https://enbudapestem.hu/2025/06/23/szamos-uj-kedvezmennyel-kezdik-a-nyari-szezont-a-furdok-strandok"> kibővült kedvezményrendszerének</a> hála Budapesti lakcímkártyával 21:00 órától most 50% kedvezménnyel tudsz egyszerre mozizni és fürdőzni. 
Eső esetén a filmvetítést megszakítjuk – hívják fel a figyelmet a szervezők – de a fürdőzés 23 óráig továbbra is lehetséges.
 Júliusi vetítések:
<ul>
<li dir="ltr">július 8.: A legnagyobb showman</li>
<li dir="ltr">július 15.: Ponyvaregény</li>
<li dir="ltr">július 29.: Blöff</li>
</ul>

A kertmozik egy igazán különleges válfaja startolt el júliusban újra – kedd estéken a Széchenyi Gyógyfürdő medencéiben ázva nézhetjük kedvenc filmjeinket, ráadásul idén budapesti lakcímkártyával most kedvezménnyel tudsz egyszerre mozizni és fürdőzni. 

Éjjeli kertmozizás a termálmedencéből

Már szemmel is jól látható nyomai vannak a zuglói trolihálózat bővítéséhez kapcsolódó fejlesztésnek: új felsővezeték-tartó és közvilágítási oszlopok jelentek meg a XIV. kerületi Kacsóh Pongrác út–Állatkerti körút–Hermina út csomópontjában, valamint a kapcsolódó korszerűsítési és útépítési munkák is ütemezetten haladnak. Az úgynevezett állatkerti deltának köszönhetően korszerűsödik a budapesti trolibusz-infrastruktúra, és új lehetőségek nyílnak a hálózat bővítésére.
A Budapesti Közlekedési Központ közleménye szerint  a várhatóan ősz végéig tartó munkák további részében a szakemberek telepítik a még hiányzó oszlopokat, akadálymentesítik a csomópontot, új troli-felsővezetéket és váltószerkezeteket létesítenek, és zöldfelület-rendezést végeznek.
A felsővezeték-hálózat fejlesztésével a BKK biztosítja, hogy a mai hálózaton nagyobb megbízhatósággal közlekedjenek a trolibuszok, illetve az önjáró képességüket azokon a területeken hasznosítsák, ahol nincs felsővezeték. A társaság szerint a fővárosi trolibuszhálózat-fejlesztési projekteket így lehet a leghatékonyabban megvalósítani.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/nosztalgiatrolibudapest.jpeg" alt="156-os" width="1920" height="1298">
<figcaption>Kép: Wikipedia/</figcaption>
</figure>
</div>
A környék aktuális trolis híre július 5-én, szombaton és július 6-án, vasárnap estig N72 -es jelzéssel a képen látható nosztalgiatroli közlekedik a 72-es egykori útvonalán, az Arany János utca és a Hermina út között. Részletes tájékoztatás <a href="https://go.bkk.hu/route/BKK_N4720?layers=VB">itt olvasható.</a>

Ismét egy lépéssel közelebb kerültünk a korszerű zuglói troli-infrastruktúra megvalósításához. És közben jött a nosztalgiatroli.

Régi és új trolibusszal az állatkertnél

A XVI. kerületi polgármester, Kovács Péter június 26-án <a href="https://www.facebook.com/KovacsPeter.hu/posts/pfbid031qkTkkMyqyHh446z9JJA5xHw6oQfCbi3r2fDc8RGQWXDHbecWQYxgWoTtXYmw43Ul" target="_blank" rel="noopener">jelentette be</a>, hogy az önkormányzat
<blockquote>
1,4 milliárd forintért megvásárolja a cinkotai Csobaj-tó és környezete rekreációs besorolású, egykor kavics- és homokbányaként használt területét.
</blockquote>
Mint magyarázta, mindezt kiváló konstrukciók mentén teszik, egyrészt azért, mert az igazságügyi értékbecslő által megállapított ár feléért jutnak hozzá területhez, másrészt azért, mert a 1,4 milliárd forintot is elég 5 év alatt, részletekben kifizetniük. A terület 98 százalékát birtokló többségi tulajdonos azt is vállalta, hogy a kisebbségi magántulajdonosokat kivásárolja.
Kovács azzal folytatta, hogy a szerződés aláírása csupán egy hosszú folyamat kezdete, terveik szerint a lakosság bevonásával, egy ötletpályázat útján alakítják a természet által már megkezdett munkát. 
A tó környezete mára ugyanis számos védett állatfaj élő-, pihenő- és szaporodóhelyévé vált, így a Cinkotai-bányatónak kiemelt ökológiai jelentősége van a helyi biodiverzitás megőrzése szempontjából. Kovács elmondása szerint ezért
<blockquote>
mindenképpen zöldfelületben gondolkodnak, amikor az egyébként 154 ezer négyzetméter méretű terület fejlesztéséről gondolkodnak.
</blockquote>
Szatmáry Kristóf országgyűlési képviselő arról beszélt, hogy a Csobaj-bánya és területe nemcsak a XVI. kerületnek, hanem egész Budapestnek az új zöld tüdeje vagy szíve lesz. Ez azért nem egyik napról a másikra fog megtörténni, Szatmáry ugyanis hozzátette, hogy a következő öt-tíz évben találják meg a terület funkcióit.
Csobaj-bánya megmentésére kerületi civilekből, természetvédőkből és lokálpartiótákból egy csapat is alakult a 2020-as évek elején. Ahogy <a href="https://csobajbanya.hu/" target="_blank" rel="noopener">a honlapjukon írják</a>, Csobaj-bánya Cinkota nyugati felén, Cinkota alsó hévmegállótól néhány perc sétára helyezkedik el. A 25 hektáros „L” alakú területet északkeletről a H9-es HÉV vonala, keletről a Kukoricás és a névadó Csobaj utca, délről a Lucernás utca telkei, nyugatról a Bíztató út, északról pedig a Honfoglaló utca határolja.
A bányát 1890 körül Beniczky Gábor nagybirtokos nyitotta. Kezdetben a vékony humuszlepel alól apróbb kavicsot és szürkés, helyenként sárgás, barnaszínű homokot termeltek ki. Ez a két anyag jellemezte, ezért is van az, hogy hol homok-, hol kavicsbányaként hivatkoznak rá.
A bánya használata a Rákosi-korszakban – az 1949-es államosítást, majd Cinkota Budapesthez csatolását követően – némileg alábbhagyott. A bánya Csobaj utca melletti, elsőként kiaknázott részét egészen az 1970-es évek elejéig használták, végül az 1970–80-as években a bányászat befejezése után feltöltötték, rekultiválták.
Mint írják,
<blockquote>
körülbelül 2000-ig nem történt semmi azon kívül, hogy a helyi lakosság elkezdte szabadidős tevékenységeire használni a területeket. 
</blockquote>
A homokbuckákon motorosok és biciklisek, a közöttük megbúvó bányatavaknál fürdőzők, napozók és horgászok hódoltak kedvtelésüknek, vagy épp tettek egy könnyű kirándulást a lassacskán élettel (növényekkel és állatokkal) megtelő vízpartok mentén.
Utána viszont megjelent egy vállalat, ami botrányos körülmények között elkezdte sitt-lerakóként hasznosítani a bányamedret, 2021-ben pedig kiderült, hogy a bányaterület nagyobbik, magánkézben lévő részének többségi tulajdonosa még abban az évben be is temetné a bányatavat, és hozzákezdene az ingatlan beépítéséhez, amit – mint látható – sikerült végül megakadályozni.
Ahogy az oldalon is említik, 
<blockquote>
a bányató és környezete számos védett és néhány fokozottan védett állatfaj élő-, pihenő-, vagy éppen szaporodóhelye.
</blockquote>
A vízi rovarokat követve az állandó, vagy időszakos vízi életmódot folytató védett kétéltűek (nagy tavibéka, barna varangy, vöröshasú unka) és hüllők (vízisiklók) is megjelentek. Feltehetően emberi közreműködéssel a Naplás tóból érkező mocsári teknős is felbukkant már a tóban (2018).
A partot hamar vízimadarak rejtekéül szolgáló nádas ölelte körbe, melyben mára olyan fajok is fészkelőhelyet találtak, mint a vízityúk, a nádirigó és a fokozottan védett törpegém. A 2022-es tavaszi madárvonulás kezdetén egy cigányréce tojót is észleltek a bányatavon, aminek állománya drasztikusan csökken az egész világon, ezért a faj mára globálisan veszélyeztetettnek számít, idehaza pedig fokozottan védett besorolást kapott. Egyetlen egyed természetvédelmi értéke 1 millió forint.
(Kiemelt kép: Kovács Péter polgármester Facebook oldala)

Az XVI.kerületi önkormányzat megveszi a területet, és terveik szerint a lakosság bevonásával, egy ötletpályázat útján alakítják a természet által már megkezdett munkát.

Évtizedek hányattatása után megmenekülhet a Csobaj-tó

Sokáig tartana, mégis érdemes lenne összeszámolni, hogy az elmúlt tizenöt évben hány olyan beruházás valósult meg köz- és uniós pénzekből, amelyeket hivatalosan „kulturális fejlesztés” címkével láttak el, pedig valójában csak olcsó (ugyanakkor nagyon drága, általában túlárazott) látványosságoknak mondhatók. Vagy még annak sem. Sohasem látogatott látogatóközpontok, élményparkok, kiállítások sokasága jelzi, hogy
<blockquote>
az illetékesek egy pillanatra sem gondoltak kulturális fejlesztésre, hacsak a pénzolvasás tudományát nem tekintjük kulturális teljesítménynek . 
</blockquote>
Ám e kalapba nem csak lombkoronasétányok, 40 centi magas kilátók, szánkópályák, nem létező erdei iskolák és játszóterek tartoznak, hanem azon projektek is, amelyeknek jól látható eredménye van. És ez a Budai Várban zajló munkálatok nagy részére is igaz. Például a Honvéd Főparancsnokságról már az építés megkezdése előtt tudható volt, hogy felbecsülhetetlen kárt okoznak általa – egyszerűen azért, mert az elmúlt 80 évben mindenki megszokhatta azt a pénzzel nem kiváltható adottságot, hogy a Dísz térnek valóban tere van, a Budavári Palotára való kilátással…
Nos, ennek most vége. Ahogy annak az elegáns és költségkímélő megoldásnak is, amely úgy idézte meg a Honvéd Főparancsnokság emlékét, hogy a Dísz tér is „tágas” maradt.
<h3 class="p1">Sosem volt szenzáció</h3>
„A Várbazár után Buda újabb szégyenfoltja tűnt el. A Dísz téri épületet kulturális és turisztikai célokra, rendezvényekre használják majd. Az Orbán-kormány döntést hozott a felújításról, a mintegy 850 millió forintos költséget teljes egészében nemzeti forrásból fedezték, uniós pénz nélkül” – számolt be 2014. augusztus 8-án a Magyar Demokrata a Várnegyed hetven évig úgy hagyott torzójának felújításáról, amelyről csak kevesen tudták, hogy valaha többszintes, kupolás építmény volt – egyúttal fontos hivatal, az ún. Honvéd Főparancsnokság. Homlokzata a Dísz térre nézett, mögötte pedig a honvédelmi minisztérium épülete állt, jelentős területet elfoglalva a palota nyugati oldalából, és „leárnyékolva” az 1787–1924 között színházként működő Karmelita kolostort.
A minisztérium 1879-1881 között épült Kallina Mór tervei alapján, s 1889-1890-ban bővítették. A főparancsnokság csak 15 évvel később – ugyancsak Kallina tervei nyomán készült el. Két külön épületről volt tehát szó, amelyeket – egyes feltételezések szerint csak azután, hogy felépültek – „egységesítettek”. Kallina épületere a kortársak tisztes iparosmunkaként tekintettek, senki nem gondolta, hogy remekművekről van szó, építészeti bravúrról, a kreativitás és a fantázia tobzódásáról, ahogy katasztrofális baklövésnek sem tartották. A lépték viszont már a korabeli ítészeknek is szemet szúrt; Kallina robosztus épületei minden bizonnyal jól mutattak volna a Nagykörúton vagy Duna-parton, és nem a történelmi Várnegyedben, annak is a legkeskenyebb részén.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/01vairi-deutsche-fotothek-bruick-und-son.jpeg" alt="Honvéd" width="1600" height="1037">
<figcaption>A Dísz tér 1904-ben Kép: Deutsche Fotothek/Brück und Son/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
Kevesen tudják, hogy e nézet nemcsak a független kritikusok körében lett evidens, hanem főváros szintjén is: a Közmunkatanács már 1928-ban olyan szabályt  hozott, amely maximum 15,5 méteres magasságot (két emeletet) engedélyezett a vári épülő házak esetében. „Hivatalos helyen elhatározták, hogy megmentik a budai Várban mindazt, ami szépség. A Vár minden barátja tudja, hogy későn határozták el” – írta 1941-ben Márai Sándor, akit csak azért idézünk, hogy lássék: nem csak szakma emelt kifogásokat a Várnegyed bizonyos építményeivel.
<blockquote>
Négy nagy épület menthetetlenül agyonnyomta a Vár arányait Ezen már bajos segíteni
</blockquote>
– írta Márai, és elsősorban a Dísz téri épületekre gondolt. Hogyan is sejthette volna, hogy efféle „segítséget” a történelem is tud nyújtani, különösen, ha a pokolból érkezik a megbízatás. 1945 februárjára a Budai Vár és környezete szétlőtt, felégetett törmelékhalmazzá vált, az épületek legtöbbje életveszélyes sebet kapott, az újjáépítést szinte nulláról kellett kezdeni. És  ennek során egy sor vitatott vári épületet nem építették újjá, vagy ha mégis (mint például a Szentháromság téri pénzügyminisztériumot, de végeredményben a palota épületét is), akkor sokkal szerényebb alakban.
<h3 class="p3">Történelmi helyreállítás helyett hatalmi téboly</h3>
Ebbe a sorba illeszkedett 2014-ben a Honvéd Főparancsnokság felújítása is, de a rekonstrukció indoklásában ekkor már megjelent egy meglehetősen vulgáris új elem: az, hogy az 1945 utáni teljes körű újjáépítés elmaradása, valamint az olykor valóban indokolatlan bontásoknak racionális alapja nem volt, igazából csak Horthy Miklós emlékének szimbolikus megsemmisítését szolgálták – a kommunisták így álltak bosszút.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/vairibkk.jpeg" alt="Honvéd" width="900" height="600">
<figcaption>2014 Kép: BKK/BKK</figcaption>
</figure>
</div>
Ezen állítás érvényessége, kizárólagossága számos sebből vérzik, kezdve attól, hogy a kommunistáknak akkora hatalmuk volt az ötvenes években, hogy bosszúból a szétlőtt Várnegyedet úgyis eltüntethették volna a hogy nyoma sem marad, és még csak vitatkozni sem lehetett volna velük, ha azzal jönnek, hogy ők csak eltakarították a romokat. Arról sem feledkezhetünk meg, hogy az ország nem volt olyan anyagi helyzetben, hogy megengedhettek volna egy ilyen, végeredményben öncélú, magas költségvetésű beruházást, különösen a minőségi munkák elvégzésére alkalmatlan hazai építőiparral.
<blockquote>
A legfontosabb  mégis az volt, hogy 1945-től egészen az ezredfordulóig, rezsimektől függetlenül, érvényesnek tekintették azt, hogy a Várnegyed olyan kulturális-idegenforgalmi központ, ahol a kormányzati vagy egyéb közhivataloknak nincs helye.
</blockquote>
És a Budai Vár 1945 utáni történetének ez volt a legfontosabb eleme.
De ez már az első Orbán-kormány idején sérült azzal, hogy 2000-2002 között a Sándor-palotát miniszterelnöki rezidenciává alakították át, (majd 2003-ban köztársasági elnöki palotává, mivel az aktuális miniszterelnök, Medgyessy Péter nem költözött oda). Ellenben a Várbazár, illetve a 2014-ben augusztusában felújított „csonka” Honvéd Főparancsnokság átadása arra utalt, hogy a Budai Vár továbbra is kulturális helyszín marad. Pedig épp az ellenkezője történt: pár héttel a Honvéd Főparancsnokság átadása előtt jelent meg  a 1377/2014. (VII. 10.) számú Kormányhatározat „a Nemzeti Hauszmann Terv (2014-2024) előkészítéséhez szükséges intézkedésekről”, amely annak az immár visszafordíthatatlan és kibeszéletlen folyamatnak lett az előjátéka, hogy „visszacsinálják” századfordulósra a Várnegyedet.
<blockquote>
Ami 11 év alatt – szinte feltűnés nélkül – az egyik legnagyobb közpénzből megvalósuló építészeti projektté nőtte ki magát, bár teljes költségét még csak megsaccolni sem lehet.
</blockquote>
A eszközöket illetően viszont egyértelmű volt, hogy valójában azon épületek vasbetonos lemásolása zajlik, amelyek megsemmisültek, esetleg megsemmisítettek az elmúlt nyolcvan évben, és amelyek – nem mellékesen – megegyeznek a Márai Sándor „halállistáján” szereplőkkel, nem beszélve arról, hogy Közmunkatanács is miattuk vezette be a 15,5 méteres szabályt.
<blockquote>
Hogy soha többé ne fordulhasson elő efféle aránytévesztés.
</blockquote>
Ehhez képest, majd' száz év múltán, azt írhatjuk, hogy legújabban a pénzügyminisztériumot adták át Szentháromság téren. Amelyről ezt írta Márai: „… sem arányaival, sem stílusával nem tud odailleszkedni a legszebb történelmi műemlékeink által díszített térségek, a Szentháromság-tér és a XI. Ince pápa tér közé. A Mátyás-templom nemes és időtlen szépsége, az I. kerületi elöljáróság tömör és méltóságos arányai, a régi pénzügyminisztérium klasszikus homlokzata mindez most már örökké szenvedni fog az ormótlan palotától”.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/mg9680.jpeg" alt="Honvéd" width="2048" height="1365">
<figcaption>Kép: Legát Tibor/Énbudapestem</figcaption>
</figure>
</div>
Nincsen olyan ember, aki az elmúlt nyolcvan évben komolyan gondolta volna, hogy valaha aktuálissá válhatnak az író sorai. Mégis azzá váltak, és szerény vigasz, hogy mostanában ilyen időket élünk, és meg kellene barátkoznunk azzal, hogy a modern és posztmodern után immár az abszurd vált mérvadóvá. Márai ugyanis az eredeti palotáról ír, amit meg most látunk, csak egy vasbeton másolat,
<blockquote>
amelyre több mint 60 milliárd forintot költöttek, és ahová végül nem a Pénzügyminisztérium, hanem a Belügyminisztérium költözött (de nem fér el).
</blockquote>
A valósággal való viaskodásnak is mondhatnánk, ami történt és történik, mivel a a Hauszmann Program eljárása (úgy kezdenek neki egy építkezésnek, hogy nem találják ki az épület funkcióját) valójában építészeti nonszensz, egyúttal a megtestesült öncélúság és felelőtlenség, amit még egy olyan gazdag ország sem engedhet magának, ahol a költségek csak másodlagosak. De a funkcióval kapcsolatos bizonytalanság általában elmondható a Hauszmann-program többi épülő vagy megépült létesítményéről is, nem beszélve arról, hogy ezek az objektumok akkor is csak értéktelen másolatok lennének, ha tudnák mire föl építik őket, és megtévesztésig hasonlítanának az eredetire. Nem beszélve arról, hogy egy l eladósodott ország pénzéből építették/építik ezeket – kivagyiságból, dacból „csak azért is”; szakmai és/vagy lakossági egyeztetések nélkül, az észérvek semmibe vételével.
<blockquote>
Abban a városban, amit különben az építtető megpróbál tönkretenni, kivéreztetni csakis azért, mert lakói nem rá szavaztak.
</blockquote>
Ennek fényében épülhet bármi, a Nemzeti Hauszmann Program e torz szemlélet emlékműve lesz, de egyúttal azt is szimbolizálja majd, hogy hogyan próbálta a magyar állam megnyomorítani saját fővárosát. Mindezt rendkívül plasztikusan szemlélteti jelen állapotában a Honvéd Főparancsnokság épülete – csillogó-villogó kupolájával, a félig kész homlokzatból kiálló ablakkeretekkel, illetve azzal az álszemérmességgel, hogy az épület nagy részét jelenleg rajzolt felülettel álcázzák.
Már csak azért is így kellene hagyni, mert tökéletesen kifejezi e felbecsülhetetlen károkat okozó ámokfutásnak a teljes képtelenségét.

A Nemzeti Hauszmann Program következő „szenzációjának”, az egykori Honvéd Főparancsnokság vasbeton másolatának befejezését jövőre ígérik. Ám ha az építtetők a talmi ragyogás helyett a kifejezőerőt is fontosnak tartanák, már holnap befejezhetnék a munkát. Véleménycikk. 

Testet öltött képtelenség a Budai Várban

A társaság közlése szerint a 0-24 órában a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér és a Deák tér között közlekedő 100E járatok az eddiginél is sűrűbb követéssel, kora reggel 10 percenként, a legforgalmasabb időszakban 6 percenként, az esti órákban 7-8 percenként közlekednek. A szintén éjjel-nappal közlekedő 200E járatokon a nyári időszakban napközben indulnak sűrűbben az autóbuszok.
A belváros felől a repülőtérre tartók számára a gyors 100E Repülőtéri Expresszt ajánlja a BKK, amely ebben az időszakban a legsűrűbb menetrendje szerint közlekedik. Sok utas a Kőbánya-Kispestről induló 200E járatot választja a repülőtér felé, hiszen az M3-as metróval vagy vonattal érkező utasok, illetve a Dél-Pest felől érkezőknek ez a járat kínál kedvezőbb eljutási lehetőséget. A repülőtéri alkalmazottak és a repülőtér környezetében lévő logisztikai parkban dolgozók számára is kifejezetten kedvező eljutási lehetőséget kínál a 200E járat, amely július 1-jétől, keddtől napközben és délután sűrűbben, 8-9 percenkénti indulással közlekedik a nyár végéig Kőbánya-Kispest és a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér között.  
A járatok menetrendje <a href="https://bkk.hu/menetrendek/#100E">a BKK weboldalán</a> érhető el.
<h3 class="MsoNormal">Vissza a múltba!</h3>
A témával kapcsolatos érdekesség, hogy az első számozott autóbuszjáratok, a 93-as és a 193-as, hatvan évvel ezelőtt, 1960. május elsején indultak Ferihegyre, előtte tíz évig csak különjáratok közlekedtek a reptérre. Az ötvenes években nagyon kevés gép indult a budapesti légikikötőből, igazán komoly tömegek csak akkor jártak ott, ha a korszak egyik legdivatosabb rendezvényét, ún. repülőnapot tartottak. Ilyenkor  50-60 ezer ember gyűlt össze, de őket különbuszokon szállították a helyszínre. De a 93-as indítását nem a elutazók/megérkezők igényei indokolták, hanem a nagyszámú reptéri dolgozó, akik az életüket arra tették, hogy a hazai repülés ügyét szolgálják.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/feri-lugosi-szilvia159336.jpeg" alt="Ferihegy" width="2560" height="1708">
<figcaption>Kép: Lugosi Szilvia/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
 
"Bár a Nagykörúton nem fut majd több autóbusz, mint eddig, mégis megjavul a közlekedés a farmotoros autóbuszok forgalomba helyezésével, mert ezek befogadóképessége lényegesen nagyobb, mint az Ikarus 60-as típusú autóbuszoké" - írta 1960. áprilisában az Esti Hírlap annak alkalmából, hogy a nagykörúti 12-es busz vonalán megjelentek a 100 személyes, farmotoros Ikarus 66-osok, amelyekhez nagy reményeket fűztek. Témánk szempontjából ez azért érdekes, mert így Fővárosi Autóbuszüzemnél felszabadult hat busz, , amelyek megfeleltek a reptéri busz támasztotta akkori igényeknek: az új járatok 30 percenként közlekedtek. A 93-as és 193-as jelzésű buszok május elején indultak.  A 93-as Nagyvárad tértől a Szemere telepen át  jutott el a repülőtérig, viszont a 193-as  gyorsjárat a Vörösmarty tértől indult és a gyorsforgalmi úton haladhatott. 
Nem mondhatnánk, a 93/193-as járatok radikálisan megváltoztatták volna budapestiek utazási szokásait, akik tudomásul vették, hogy ilyen is van és hogy ez végeredményben jó. Elképesztően kevés embernek volt dolga a repülőtéren.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/feri2-bflbrfkhelyszineleisfortepan187159.jpeg" alt="Baleset" width="1600" height="1061">
<figcaption>Kép: Budapest Főváros Levéltára/BRFK Helyszínelés/Fortepan</figcaption>
</figure>
</div>
Másfél holnappal a járat indulása után azonban olyasmi történt, aminek nem lett volna szabad megtörténnie. "Egy 193-as jelzésű gyorsjáratú autóbusz a műút második felüljárójánál a kanyarban felszaladt a jobboldali kerékvetőre, majd , mert a vezető nyilván balra rántotta a kormánykereket, a kocsi az út baloldalán áttörte a híd korlátját s a mélybe zuhant. A rendőrségi nyomozás eddigi megállapítása szerint, egyszembejövő gépkocsi zavartameg az autóbusz vezetőjét. Bár az autóbusz súlyosan megrongálódott, különös módon sem a kormány, sem a fékberendezés nem sérült meg. Ezért megállapítható, hogy a szerencsétlenséget nem műszaki hiba okozta. Az autóbuszszerencsétlenségnek eddig nyolc halálos áldozata van" - írta 1960. június 17-én az Esti Hírlap, hozzátéve, hogy  asérültek között többen szegediek és pécsiek, akik a szegedi és pécsi repülőgéppel akartak elutazni. 
A későbbi vizsgálatok a járművezető felelősségét állapították meg. "Nyilvánvaló azonban, hogy az autóbusz vezetője figyelmetlen volt. A tanúk egyöntetűen állították, hogy a gyorsforgalmi úton vezetés közben többször hátrafordult, nevetgélve. Elképzelhető tehát, hogy hátrafordult egy pillanatra ott a kanyarban is, s egy ilyen jobbrafordulás közben automatikusan kissé jobbra fordíthatta a kormányt" - két hónappal a baleset után az Autó-Motor, addigra már tizenegy halálos áldozata lett a balesetnek.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/t400-troli.jpeg" alt="T400" width="960" height="672">
<figcaption>Kép: BKV Archívum</figcaption>
</figure>
</div>
A ripityára tört Ikarus 60-as azonban nem tekinthető áldozatnak. A körülményekhez képest egész jól megúszta. Olyannyira, hogy belőle készítették az első magyar csuklós troli hátsó felét. (Az elsőt a T283-as pályaszámú  IK 60T troliból.) A T400 pályaszámű troli 1961.május 8-án kezdte meg próbafutását, majd nagy sikerrel mutatták be a BNV-n is. 1967-ig közlekedett Budapesten, ez volt az egyetlen nyolckerekes trolibusz Magyarországon.

Már májusban és júniusban is valóságos turista invázió volt Budapesten, de a nyári csúcsidőszak beköszöntével még több külföldi érkezhet. Mivel nagyobb utasforgalom várható a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtéren is, BKK július 1-től sűrítette a reptéri járatait. Amelyek immár hatvan éve szállítják Ferihegyre az utasokat. És egyre magasabb színvonalon.

Mivel nagyobb utasforgalom várható a budapesti Liszt Ferenc Nemzetközi repülőtéren is, BKK július 1-től sűrítette a reptéri járatait. Amelyek immár hatvan éve szállítják a Ferihegyre az utasokat. 

Hatvan éve közlekednek a reptéri buszok. Júliustól sűrűbben

Azt már talán jobban tudjuk, tapasztaljuk, hogy a városi növények, és különösképp a fák mennyire megsínylették az elmúlt évek aszályos, forró nyarait és enyhe teleit. Dezsényi Péter, a FŐKERT főigazgatója <a href="https://enbudapestem.hu/2025/06/13/haldoklik-a-sargult-hatar-ulloi-uti-fak-mi-a-nagy-fahelyzet-budapesten">brutális számokkal alátámasztva kongatja a vészharangokat</a>, ahogy Bardóczi Sándor, Budapest főtájépítésze is fáradhatatlanul hívja fel a figyelmet most például az <a href="https://enbudapestem.hu/2025/06/23/ilyen-egyszeru-ennyire-kevessel-ilyen-sokat-tenni-varosi-locsolas-20">önkéntes locsolási akciókra</a>. 
De mi a helyzet az erdőinkkel? A Budapestet körülölelő erdőgyűrűnek jelentős hűsítő és levegőtisztító hatása van, és a nyári melegekben nem egyszer kirándulni is ide járunk hűsölni. 
<a href="https://parkerdo.hu/parkerdo/a-klimavaltozas-nyomai-a-budai-hegyseg-erdeiben-a-pilisi-parkerdo-tapasztalatai/">Pilisi Parkerdő szerint</a> a legnagyobb gondot az okozza, hogy a klímaváltozással olyan rovarok, gombák és betegségek jelentek meg, amelyek néhány éve még ismeretlenek voltak Magyarországon. Ezek egy része természetes úton, mások az emberek közvetítésével kerültek be az országba – de ami közös bennük, hogy a melegebb telek miatt meg tudnak maradni, szaporodni, és így komoly károkat okoznak.
Fenyők, kőrisek, tölgyek – sorra támadják meg őket a kórokozók
A változások már húsz évvel ezelőtt elkezdődtek, amikor a feketefenyő elkezdett pusztulni a déli lejtőkön – írják. Szerencsére ezek helyén őshonos fafajok jelentek meg, amelyek azóta szépen fejlődtek, azonban az elmúlt időszakban egyre több idegenhonos faj is teret nyert – például a bálványfa, amely jól bírja a szárazságot és gyorsan növekszik. Azonban sajnos olyan anyagokat termel, amelyek gátolják más növények fejlődését. Hasonló gondot okoz a magas aranyvessző és a selyemkóró is, amelyek árnyékukkal és vízfelhasználásukkal elnyomják a fiatal csemetéket.
Különösen aggasztó a magas kőrisek helyzete: egy Ázsiából behurcolt gombás betegség, a kőris kéregfekély (Chalara fraxinea) miatt már több mint 15 hektárnyi erdőrészt kellett kivágni és újra telepíteni.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/ppaod-bakteiriumnyailka.jpeg" alt="AOD-baktérium" width="1440" height="1920">
<figcaption>
AOD (Acut Oak Decline) baktérium okozta fertőzés. Kép: Pilisi Parkerdő
</figcaption>
</figure>
</div>
A tölgyek is veszélyben vannak. 2021-ben a szakemberek indokolatlan pusztulást tapasztaltak a csertölgy, kocsánytalan tölgy és vörös tölgy állományokban. Kutatók bevonásával derült ki, hogy egy baktérium okozta a problémát, amely sebeket okoz a törzsön, sötét, büdös folyadékot bocsát ki, majd elpusztítja a fát. Közben megjelent egy másik betegség is, a Biscogniauxia mediterranea nevű gomba, amely a kéreg alatt támadja meg a tölgyeket – neve is mutatja, hogy nem a mi éghajlatunkra jellemző kórokozóról van szó. Az utóbbi években terjedt el az Észak-Amerikából Olaszországba behurcolt és onnan Európában elterjedő tölgy-csipkéspoloska (Corythucha arcuata) is, amely szívogatásával már nyár közepére elszürkíti a tölgyek lombját. Ez nemcsak a fák egészségére, de a makktermésre is káros hatással van. Míg eredeti élőhelyén természetes ellenségei kordában tartják, nálunk ezek az ellenségek hiányoznak.
Aszály, heves esőzések, erdőtüzek – összetett kihívás az erdészeknek
Az évről évre egyre gyakoribb nyári aszályok és hőhullámok szintén súlyos következményekkel járnak. A fiatal erdősítések gyakran nem élik túl a csapadékmentes heteket, és még amikor eső jön is, az sokszor olyan intenzív, hogy elfolyik, mielőtt a talajba jutna. A Pilisi Parkerdő számos területén emiatt volt szükség mesterséges újratelepítésre, például makkvetéssel vagy csemeték ültetésével.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/ksz253083hn20221123004-150.jpeg" alt="2022.11.23." width="2048" height="1366">
<figcaption>2022.11.23. Faültetés a Pesterzsébeti erdőben. Kép: Hartyányi Norbert/Képszerkesztőség</figcaption>
</figure>
</div>
Az idősebb fák is megsínylik az éghajlatváltozást. Gyengül az ellenállóképességük, és emiatt könnyebben támadják meg őket a kórokozók – erre jó példa a Budakeszi Arborétum, ahol a lucfenyők tömeges pusztulása figyelhető meg. A fák gyantával védekeznek a kártevők ellen, de aszály idején nem tudnak elegendő gyantát termelni, így a szúbogarak akadálytalanul pusztíthatják őket. 
<div class="text_image_wrapper"> </div>
Ráadásul a nyári szárazságok és az emberi figyelmetlenség miatt egyre gyakrabban fordulnak elő erdőtüzek, amelyek nemcsak anyagi és ökológiai kárt okoznak, hanem komoly erőforrásokat is lekötnek a helyreállítás során.
Együttműködés és felelősség – közös ügyünk az erdők védelme
A Pilisi Parkerdő szakemberei szerint az éghajlatváltozás hatásai egyre gyorsabban jelentkeznek, és bár az erdészet folyamatosan alkalmazkodik és beavatkozik, a társadalom egészének is van felelőssége.
„A klímaváltozás hatásai egyre gyorsuló ütemben jelentkeznek. A Pilisi Parkerdő elkötelezett abban, hogy szakmai tapasztalataival, aktív beavatkozásokkal és a lakosság bevonásával reagáljon ezekre a kihívásokra. Ugyanakkor a felelősség nemcsak az erdészeké – mindenki hozzájárulhat az erdők védelméhez” – hangsúlyozzák az erdészet munkatársai.

Az éghajlatváltozás hatásait már évek óta egyre jobban érezzük a saját bőrünkön is. Miért lennének ezzel máshogy a fák, növények? A Pilisi Parkerdő Budakeszi Erdészetének szakemberei nap mint nap szembesülnek olyan problémákkal, amelyek néhány évtizede még ismeretlenek voltak a magyar erdőgazdálkodás számára. A Budai-hegységben mintegy 9153 hektár területen gazdálkodó erdészet tapasztalatai szerint a kórokozók és károsítók rohamos terjedése, valamint az inváziós fafajok térnyerése az erdők természetes egyensúlyát veszélyeztetik.

A klímaváltozás nyomai a Budai-hegység erdeiben 

A teljesített futáspróbák és a sikeres hatósági vizsgák után újabb CAF-villamosokat adott át a spanyol gyártó a BKK-nak, tehát már 10-re nőtt a Budapesten lévő új CAF-ok száma- <a href="https://bkk.hu/hirek/2025/06/tizre-bovult-a-legujabb-caf-flotta-budapesten.14762/">írta közleményében a BKK</a>. 
Ezek a villamosok a korábban megrendelt – jelenleg is gyártás alatt lévő – 51 darabos flotta részei, és folyamatosan zajlik az átadás-átvételük. A megújuló járműállomány lehetőséget ad arra, hogy a jelenleginél még több alacsonypadlós, klímával felszerelt szerelvény közlekedjen azokon a vonalakon, ahol már most is járnak. Tehát 2025 végétől többek között az 1-es, a 3-as, a 17-es, a 19-es, a 42-es, az 50-es, az 56-os, az 56A és a 61-es vonalán is bővülhet az alacsonypadlós és légkondicionált villamosok száma.
Az 51 darabos flotta járműveit a spanyol gyártó folyamatosan adja át a BKK-nak, a „csomag” utolsó villamosa előreláthatólag 2026 végéig állhat forgalomba. Ezeknek a járműbeszerzési projektnek köszönhetően Budapesten a jelenlegi 30-ról mintegy 40 százalékra növekedhet az alacsonypadlós villamosok aránya.
A június 25-én érkezett legújabb járművet majd a próbafutás sikeres befejezése után – a szükséges engedélyek birtokában – vehetnek használatba a fővárosban közlekedők. A BKK és a BKV szakemberei még a szállítás előtt átvizsgálták a járművet, a fővárosba érve pedig további tesztek, előírás szerinti próbafutások és hatósági engedélyeztetési eljárások várnak rá.
Kiemelt kép: BKK

Tízre bővült a legújabb CAF-flotta a budapesti síneken, és  június 25-én, szerda hajnalban egy újabb Spanyolországban gyártott és összeszerelt jármű is érkezett meg a fővárosba, ez a próbafutások teljesítése és sikeres hatósági vizsga után állhat utasforgalomba.

Új CAF villamosok Budapesten

Józsefváros külső részein a 19. század végen kezdődött a Tisztviselőtelep nevű negyed kiépítése, s ennek központjaként egy 12 000 négyzetméteres tér és park. A teret 1900-ben nevezték Rezső térnek, annak okán, hogy a tragikus sorsú Rudolf trónörököst a magyarok csak Rezső királyfiként emlegették.
A tér vadak nélküli vadaspark hangulata az 1920-as évek végéig tartott, 1929-ben látott neki a katolikus egyház egy nagyszabasú templomépítésnek. A tisztviselőtelepiek régi vágya teljesült ezzel, bár a méreteket illetően ők beérték volna kisebb templommal is. A gigantomániát az indokolta, hogy az eredetileg Ferenc József emlékére épült a fogadalmi templom építését Habsburg Izabella hercegnő is nagyon pártfogolta, és ő a külsőségenek is nagy jelentőséget tulajdonított, számára  legfontosabb az lett volna, hogy a császár hamvai ide kerüljenek.
A Lechner Jenő tervei alapján épült hatalmas és szándékosan klasszicista stílusban épült, a esztergomi bazilikára hasonlító templomot 1931 októberében szentelték fel.
 "Elkészült a Ferencz József király emlékének szentelt katholikus templom. Amikor ez Istenháza építését elhatározták, még boldog békeidőket, éltünk. Sok építkezés folyt akkoriban és, jelentős építészeti tervpályázatokat is hirdettek. Többek közt a Ferencz József jubileumi templomtervpályázatát is, amelyből Lechner Ödön, boldog emlékezetű építőművészünk került ki győztesen. Meglepetést jelentett akkoriban, hogy a magyar építőstílus apostola, román ízlésben mutatta ki imponáló erejét. Hiszen valószínű, hogy Lechner Ödön keze alatt, még a felsőbb helyről való kívánság ellenére sem maradt volna meg a históriai stílus, hanem valahogyan csak megmagyarosodott volna az eredetileg románban prezentált kompozíció. Az ősz Mester, nem érhette meg, hogy elgondolása megvalósuljon. A világháború megakadályozta benne, hogy a műhöz hozzáfogjon, majd rövidesen ő maga mindnyájunk mélységes fájdalmára elköltözött az élők sorából. A háború lezajlása után, még jó néhány esztendő múlt el, amíg 1927-ben ismét ráterelődött a figyelem ez emléktemplom, építésére.
<blockquote>
Az ekkor hirdetett tervpályázaton ismét Lechner építész került ki győztesen: Lechner Ödön, Gyula bátyjának építőművész fia, Dr. Lechner Jenő.
</blockquote>
A Vállalkozók Lapja ez év március 11-iki számában közölte a templomkülső látképét és egyben az építkezés munkáiról és közreműködőiről is megemlékezett. Aktualitást ez újból való írásunknak, a templomfelszentelése ad. Kibontakoztak már az impozáns belső arányok is, amelyek a diszkréten előkelő formákkal és szikekkel rendkívül harmonikus képet nyújtanak. Felsőbb helyről a Nemzeti Múzeum neoklasszikus, stílusát kívánták ide és talán ez a kívánság is segítette elő a templomnak Dr. Lechner Jenő tervei szerint való megépítését, mert ugyanő végezte a szépséges Nemzeti Múzeum belső konzerváló munkálatait, a Pollák Mihály szellemének csodálatos átérzésével. A Lechner vér nem tagadta, meg magát: a magyaros díszítmények csak kiütköznek a részlet megoldásokból. Lechner Jenő azonban nem a Lechner Ödön-féle virágokkal díszített, hanem maga kereste ki az ősmagyar ásatásokból azokat a motívumokat, amelyek lehetőleg beleilleszkedtek az egésznek koncepciójába" - írta 1931-ben a Magyar Hirlap.
A teret 1938-ban keresztelték át Rezsőról Magyarok Nagyasszonya térre, majd 1953-ban vissza Rezsőre. Amúgy a Magyarok Nagyasszonya (Patrona Hungariae) kifejezés a hazai római katolikus egyház "találmánya" Szűz Máriára.
<blockquote>
2016-ban Józsefváros önkormányzata a tér belvároshoz közelebb eső felét a népszerű dalszövegíróról, Szenes Ivánról nevezte el, a másik fele pedig ekkor lett ismét Magyarok Nagyasszonya tér.
</blockquote>
Ahol holnap, június 27-én Tisztviselőtelepi Önkormányzati Egyesület  a hagyományos Szent Iván-éji Mulatságot rendezi meg 19 órai kezdettel a Válaszút Táncegyüttessel és a B2 zenekarral. Az est fénypontja 20.4-kor a tűzugrás lesz,

Józsefváros legnagyobb parkjának szomszédságában található Józsefváros ugyancsak "elég nagy"  parkja, amelyet egy ugyancsak jelentős méretű templom ural. Úgy hívják, Magyarok Nagyasszonya tér meg úgyis, hogy Szenes Iván tér, és hogy még nagyobb legyen a kavarodás, eredetileg Rezső térnek nevezték.

Rezső királyfi,  Szenes Iván és a Magyarok Nagyasszonya

Többszöri halasztások után, a mai napon, június 25-én, közép-európai idő szerint 8 óra 31 perckor Kapu Tibor űrhajós elindult a Nemzetközi Űrállomásra (ISS) a NASA floridai Kennedy Űrközpontjából, az az Axiom-4 (Ax-4) küldetés tagjaként.
Az Ax-4 parancsnoka, az amerikai Peggy Whitson (65),  ötödszörre indul az űrbe, a többiek első űrutazásukon vesznek részt. Shubhanshu Shukla (40) indiai pilóta az Indiai Űrkutatási Hivatal, Sławosz Uznański-Wiśniewski (41) lengyel küldetésspecialista az Európai Űrügynökség (ESA) és a Lengyel Űrkutatásai Hivatal együttműködésében, Kapu Tibor (34) küldetésspecialista pedig a HUNOR (HUNgarian to ORbit) magyar űrhajós program képviseletében repül.
A misszió indulását korábban többször elhalasztották, a legutóbbi kitűzött időpont vasárnap hajnal volt.
A négyfős személyzet 31 ország csaknem 60 tudományos kísérletét végzi el, kiemelve a küldetés globális jelentőségét és együttműködésen alapuló jellegét az alacsony Föld körüli pályán (LEO) végzett mikrogravitációs kutatások előmozdítása érdekében. A tudományos kísérletek száma rekordot jelent, még sosem hajtottak végre ennyi vizsgálatot Axiom Space-misszió során a Nemzetközi Űrállomáson. Végeznek majd többek között kísérleteket az orvostudomány, a rákkutatás és a cukorbetegség területén. 
Az Axiom-4 misszió várhatóan június 26-án, holnap reggel 7 órakor kapcsolódik majd az űrállomáshoz.
A HUNOR program keretében 25 kísérletet, illetve programot hajtanak végre. A kutatások célja, hogy bővítsék az űrrel, valamint annak az emberekre, illetve anyagokra gyakorolt hatásaival kapcsolatos ismereteinket.
"15 millió magyar ember emelt ma idáig. Támogatásotok olyan, mint a szürke hamu alatt nyugvó parázs. Belül csendben izzik, de ha fát dobnak rá, egyként lángol. A ti hangotok hangosabb, mint a rakétánk, erőtök nagyobb, mint a gravitáció" -- üzente Kapu Tibor az űrből az MTI tudósítása szerint. Feltehetően nem első elragadtatásában szakadtak ki belőle e költői szavak.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/kapukk.png" alt="Kapu" width="1696" height="1044">
<figcaption>Kép: YouTube/YouTube</figcaption>
</figure>
</div>
Ha látsz valami érdekeset, küldd el a <a href="mailto:szerk@budapest.hu-">szerk@budapest.hu-ra!</a>

Kilőtték a rakétát

Június elején a hírek főszereplőjévé lépett elő a vonatpótló autóbusz, a MÁV több százat állított csatasorba – egy nappal  azután, hogy összeomlott a balatoni vasúti közlekedés. Ennek fényében még paródiának is gondolhatnánk vonatpótló villamost mint mentesítő járművet, pedig nem az. Komoly, átgondolt és fontos kezdeményezésről van szó, amely jelentősen megkönnyítheti a utasok dolgát. Természetesen nem a Balatonnál.
A rendhagyó közlekedési eszköz forgalomba állítását az indokolja, hogy Rákosrendező vasútállomásnál felújítási munkálatok zajlanak június 21-től július 27-ig, ezért a személyvonatok Esztergom felől csak Angyalföld vasútállomásig, Szob illetve Vác felől pedig csak Rákospalota-Újpest vasútállomásig közlekednek.
A Budapesti Közlekedési Központ ezért a 12-es villamos gyakrabban és nagyobb kapacitású szerelvényekkel közlekedik – vonatpótlóként. A BKK felhívja figyelmet, hogy napközben az M3-as metrótól a sűrített 12-es és 14-es villamosokkal, éjszaka a módosított útvonalon közlekedő 914-es busszal érhető el Rákospalota-Újpest vasútállomás. Emellett bizonyos vasúti jegyeket és bérleteket elfogadnak a kijelölt BKK járatokon. Részletes információk a <a href="https://www.mavcsoport.hu/mav-szemelyszallitas/rakosrendezo" target="_blank" rel="noopener" data-saferedirecturl="https://www.google.com/url?q=https://www.mavcsoport.hu/mav-szemelyszallitas/rakosrendezo&amp;source=gmail&amp;ust=1750796266601000&amp;usg=AOvVaw0G6qJvGPWISoDprkU9D9uh">mavcsoport.hu</a> honlapon érhetők el.
A BKK a következőképp részletezte a vonatpótló lehetőségeket: 
<h3>A Szob/Vác felől érkezők:</h3>
<ul>
<li>Rákospalota-Újpest vasútállomástól a sűrített és nagyobb kapacitású szerelvényekkel közlekedő 12-es vonatpótló villamossal vagy a 14-es villamossal utazva Újpest-központ állomáson szállhatnak át az M3-as metróra.</li>
<li>A késő esti és hajnali órákban a BKK éjszakai járataival biztosított a belvárosi kapcsolat Budapest és Angyalföld között, valamint Újpest és Rákospalota-Újpest állomásokra.</li>
</ul>
<h3>A vonattal Esztergom felől érkezők belváros felé:</h3>
<ul>
<li>Aquincumnál a H5-ös HÉV-re, majd a Batthyány téren az M2-es metróra tudnak átszállni;</li>
<li>Újpest-városkapu állomáson az M3-as metróra tudnak átszállni.</li>
</ul>
<h3>Közlekedés kerékpárral:</h3>
A kerékpárral utazók a felújítás ideje alatt a Dunakanyar felé a Rákospalota-Újpestről induló vonatokkal tudnak eljutni. A belváros és Rákospalota-Újpest között kerékpárúton tudnak haladni.
A Dunakanyar felé emellett a Batthyány térről induló H5-ös HÉV járataival is utazhatnak.
<h3>Közúti korlátozás:</h3>
A Teleki Blanka utca–Szegedi út csomópontban a vasúti átjárót teljesen lezárják a felújítás idejére a közúti forgalom elől is. Autóval a Róbert Károly körúti felüljáró felé érdemes kerülni, amely a Dévényi utca–Vágány utca útvonalon vagy a Reitter Ferenc utcán át érhető el.

Felújítják Rákosrendező vasútállomás környékét, a villamosközlekedés főszerepet kapott.

A 12-es villamos legújabb kalandjai

A napokban kiírták a nagykörúti bringasztráda tervezéséről szóló pályázatot, <a href="https://magyarepitok.hu/utepites/2025/06/2028-ban-lephet-a-21-szazadba-a-nagykorut">vette észre</a> a Magyar Építők. 
Ahogy <a href="https://ted.europa.eu/hu/notice/-/detail/365128-2025">a hirdetményben írják</a>, a bringasztráda célja, hogy a közterületi minőség javítása mellett minden korosztályú és tapasztalati szintű ember számára vonzó, biztonságos kerékpározást biztosítson. Emellett elősegíti az akadálymentes gyalogos közlekedést a Nagykörút mentén, a mellékutcák torkolatában és a gyalogátkelőhelyeken. A program keretében a tervezés az érintett útszakaszok teljes keresztmetszetét lefedi, a villamos infrastruktúra kivételével. 
A tervező feladata tehát a Nagykörúton a Nyugati és Boráros tér közötti szakaszok teljes keresztmetszetének – villamos infrastruktúra kivételével – minőségi felújításának megtervezése, valamint az építéshez szükséges engedélyek, jóváhagyások megszerzése. 
A tervezési szakasz hossza körülbelül 3,7 km, a tervezési terület nagysága: körülbelül 62250 négyzetméter.
<div class="text_image_wrapper">
<figure><img src="/api/file/image/ksz300692pj202310030547.jpeg" alt="2023.10.03." width="4000" height="2998">
<figcaption>Kép: Pelikán János/Képszerkesztőség</figcaption>
</figure>
</div>
Egy lépéssel tehát megint közelebb kerültünk ahhoz, hogy a Nagykörút egy modern, XXI. századi belvárosi főútként születhessen újjá, ahol kerékpárral és gyalog közlekedve is javul a biztonság és kellemesebb, igényes környezetben lehet majd időt tölteni. A főváros <a href="https://bkk.hu/fejlesztesek/kiemelt-fejlesztesek/megujul-a-nagykorut/">reményei szerint</a> a Nagykörút újra egy kellemes hely lesz, ahova szívesen látogat el az ember, és nem csak át akar majd rohanni rajta.
A mai forgalmi rend változatlan marad így például a Ferenc Körúton továbbra is 2x2+kerékpársávon lehet majd haladni.
Ahogy a Magyar Építők is felhívja rá a figyelmet, egyelőre vizsgálják annak a lehetőségét, hogy megszüntessék a Nyugati tér és a Rákóczi út közötti szuterén illemhelyeket, ugyanis azok megszakítják a fasort és a közvilágítást. A hirdetménybe opcionális munkarészként bekerült, hogy a 4 illemhely megszüntetésére vonatkozó tervek elkészítése. „Tervező feladata az illemhelyek eltömedékelésére készítendő kiviteli tervi szintű terv szállítása, az ehhez szükséges minden szakági jóváhagyás megszerzése.”
Ahogy a BKK emlékeztet, a fejlesztés előkészítése már évek óta folyamatban van. A cég 2024 tavaszán nyújtotta be az európai uniós támogatásra irányuló pályázatát, amely idén, azaz <a href="https://bkk.hu/hirek/2025/01/zoldebb-nagykorut-biztonsagosabb-kozlekedes-az-ulloi-es-a-vaci-uton.13703/">2025 január</a>ban kapott kedvező elbírálást. A BKK 2024 őszén elindította a <a href="https://bkk.hu/hirek/2025/03/eldol-hogy-ki-tervezheti-az-ujjaszuleto-nagykorutat.14048/">társadalmi egyeztetést</a> is. Az érdeklődő érintettek kérdőív kitöltésével, az utcafórumokon, valamint a közösségi tervezési eseményeken (Agórákon) is elmondhatták véleményüket a beruházásról. A kérdőívet csaknem 10 ezren töltötték ki, a válaszadók jelentős többsége (92 százaléka) szükségesnek tartja a Nagykörút teljes körű felújítását. A legfontosabbnak egyébként a fasorok megőrzését, bővítését és karbantartását tartották.
A beruházás előkészítése az Európai Unió társfinanszírozásával, a Területfejlesztési Operatív Program Plusz (TOP Plusz) programnak köszönhetően valósul meg.
A kiviteli tervek – eredményes eljárás lefolytatása esetén – előreláthatólag 2027 nyarán állhatnak rendelkezésre, ezt követően indulhat a kivitelezés előkészítése és megvalósítása a fővárosi és a kerületi önkormányzatokkal együttműködve.
(Kiemel kép: BKK, a kép illusztráció, a pontos műszaki kialakítás a tervezés során válik véglegessé.)

A következő években nemcsak a régi fényét nyerheti vissza, hanem egy modern, XXI. századi belvárosi emblematikus főútként születhet újjá a Nagykörút. A beruházás gerincét az uniós pénzből megvalósuló, biztonságos közlekedést célzó fejlesztések adják, aminek tervezésére most ki is írták a pályázatot.