Kisebb fajta csoda, hogy még mindig beszélhetünk BKK-ról és BMT-ről, és hogy egyáltalán lehetősége van a budapestieknek megvitatni, miként is képzelik el a várost.
A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) január 31-én, kedden jelentette be, hogy a szakmai és civilszervezetekkel történt egyeztetések után megkezdődött a Budapesti Mobilitási Terv (BMT) széleskörű társadalmasítása is, azaz március 10-ig
mindenki elmondhatja a cég honlapján, mi a véleménye róla.
Ahogy a BKK is írja, a BMT a 2030-ig elinduló fejlesztéseket meghatározó célokat és a tervezett intézkedéseket mutatja be. A honlapon található kérdőív segítségével pedig a budapestiek és az agglomerációban élők is hozzátehetik saját gondolataikat a tervhez.
A cég azt ígéri, minden beérkező javaslatot megvizsgálnak majd, és a BMT csak a társadalmi vélemények beépítése után nyeri el végső formáját, amiről aztán a tervek szerint a Fővárosi Közgyűlés várhatóan 2023 tavaszán dönt majd.
Egy ilyen, úgynevezett fenntartható városi mobilitási terv megléte már csak azért is nagyon fontos, mert egyes uniós források megszerzésének alapfeltétele.
Ahogy hírünkben is írtuk, a 2019-ben elfogadott stratégia felülvizsgálatára azért is nagy szükség van, mert olyan, előre nem látható, a mindennapjainkat meghatározó kihívásokkal kellett és kell megküzdeni, mint a koronavírus-járvány, energiaválság, illetve az EU és az új városvezetés klímapolitikája.
A felülvizsgálat során olyan szempontokat építettek be a Budapesti Mobilitási Tervbe, amik például gyorsabban visznek közelebb a zöld és hozzáférhető főváros kialakításához, vagy nagy léptékű infrastrukturális beruházások helyett kisebb,
gyorsan és hatékonyan megvalósítható, hasznosabb projekteket helyez előtérbe.
Na de mégis, mi ez a Budapesti Mobilitási Terv, és miért fontos ez?
A Budapesti Mobilitási Tervet hosszas munka után 2019. május 29-én fogadta el a Fővárosi Közgyűlés. Ahogy Hajnal Tünde, a BKK mobilitástervezés osztályvezetője, Kerényi László Sándor, a BKK stratégiai tervezés igazgatója, Fleischer Tamás, az MTA Világgazdasági Intézetének munkatársa és Juhász Mattias közlekedési szakértő cikke írja, a BMT volt az első, a fenntartható városi mobilitástervezési (SUMP) irányelveknek megfelelően elkészült, teljes körűen kidolgozott, szakmai konszenzuson alapuló, fővárosi mobilitási terv, ami nem mellesleg 2030-ig terjedő időszakról szólt.
Az Európai Bizottság a városi közlekedésre vonatkozó, 2011-ben elfogadott energiahatékonysági és közlekedéspolitikai irányelveit az ún. Fehér Könyvben foglalta össze. Az ebben meghatározott célkitűzések megvalósítása, mint magyarázzák, új – a hagyományos közlekedéstervezési és -fejlesztési szemléletet és gyakorlatot megújító – módszerek és eszközök alkalmazását igényelte, mint például a fenntartható városi mobilitás tervezés módszertana (Sustainable Urban Mobility Plan, SUMP) is.
A SUMP olyan tervezési keretet jelent, amiben
emberközpontú megközelítéssel, a fenntarthatósági szempontok figyelembevételével
határozható meg egy adott várostérség közlekedésfejlesztéseinek rendszere. A SUMP útmutatója alapján, mint írják, számos európai nagyváros kezdte újragondolni, illetve átdolgozni közlekedésfejlesztési stratégiájának felépítését, tervezési folyamatát és végrehajtását.
A SUMP legfontosabb tervezési irányelvei voltak többek között, hogy az intézkedések hozzájáruljanak a városi életminőség és a biztonság javulásához, vagy hogy az új intézkedések megvalósításával csökkenjen a közlekedésre fordított energiafelhasználás, ezáltal a légszennyezés, valamint a zajterhelés mértéke is.
Ahogy Hajnal egy 2022-es szakmai találkozón is hangsúlyozta, amikor a SUMP-tervezés budapesti gyakorlatáról beszélt, átfogó cél volt, hogy a fővárosi közlekedési rendszer „javítsa a főváros és térségének versenyképességét, és járuljon hozzá a fenntartható, élhető, vonzó és egészséges városi környezet kialakításához”.
Juhász Mattias pedig, aki nem mellesleg a Budapesti Mobilitási Tervet kidolgozó munkacsoport egyik vezetője, a 2022-es, Telexen futó, a rakpart lezárásával kapcsolatos vitában írta, hogy mindezek háttérében az értékválasztások változása áll. „A második világháború utáni motorizációs fejlődés és az egyéni szabadságot megtestesítő autózási igények növekedésével, magyarázza Juhász, a város- és közlekedéstervezők átszabták a városi térhasználatot és a mobilitást: akkori legjobb tudásuk szerint kielégítették a trendet, és engedtek az autók dominanciájának.”
Azonban, áll a folytatásban, ma már tudjuk, hogy
ez az élhetőség romlásán keresztül a városok szétterüléséhez és egy negatív spirálhoz vezetett.
A főváros ráadásul nincs könnyű helyzetben, mert mint a szakember magyarázta, a rendszerváltás óta a legalapvetőbb szabályozó folyamataink is félrecsúsztak, és a szereplők többsége eddig egyénileg ellenérdekelt volt bármiféle előremutató változásban: ki egyszerű szavazatvásárlásból, ki szimpla anyagi érdekből.
A BMT ugyanakkor nem a semmiből született.
Budapest Főváros Önkormányzata 2001-ben elfogadta a Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervét (BKRFT), ami ugyan, mint a BMT-ben is írják, szemléletében korszerű módon kitekintett az adminisztratív városhatáron túlra, és számolt az egyes közlekedési alágazatok együttműködésével, ám nem tartalmazott rangsoroláson alapuló, reálisan végrehajtható, preferált projektlistát és nem volt feladata a projektek stratégiai hatáselemzése sem.
A fővárosi közlekedési intézményrendszer 2010–2011. évi átalakítását, azaz a BKK megszületését követő, 2013-ban végzett rendszertervi felülvizsgálatot már a SUMP koncepció határozta meg. A stratégiai dokumentumot a Fővárosi Közgyűlés – közel egy éves társadalmi egyeztetési folyamat után – végül 2015-ben fogadta el, ezzel a SUMP módszertan első, stratégiaalkotási negyede lezárult.
A következő, programalkotási folyamatrész 2017-ben kezdődött meg, rögzítette az intézkedések megvalósítására hivatott projekteket és feladatokat, azok kiválasztását és ütemezését. Az ezután elkészült teljes anyag kapta meg a Budapesti Mobilitási Terv (BMT) nevet.
A BMT célja, hogy meghatározza azokat feladatokat, amik annak a víziónak a megvalósulásához kellenek, miszerint – ahogy Hajnal is magyarázta –
Budapest egy élhető, vonzó, egyedi karakterű főváros,
az ország és a várostérség innovatív gazdasági és kulturális központjaként az európai városhálózat megbecsült tagja legyen.
Az elfogadott Budapesti Mobilitási Tervben a kilenc operatív cél összesen 57 intézkedést foglalt magába, amik 143 projekten keresztül valósulhattak meg.
Ahogy az MTI akkori híre is írta, az úgynevezett hosszú listán szereplő projektek beruházási összértéke a projektötletek és a feladat jellegű projektek nélkül körülbelül 4160 milliárd forintot tettek ki, ami a magyar GDP körülbelül 11-12 százaléka.
Ennek megközelítőleg a fele, 2500 milliárd forint lett volna az állami projektek értéke, 670 milliárd forintnyi eldöntött projekt volt, és körülbelül 990 milliárd forintnyi volt a fővárosi intézményrendszer által koordinált projektek körében a rangsorolható projekt.
Az eldöntött projektek listáján szerepel többek között az 1-es villamos vonal meghosszabbítása az Etele térig, a Déli összekötő vasúti Duna-híd átépítése, az elektronikus, időalapú jegyrendszer és kapcsolódó új tarifarendszer bevezetése a közösségi közlekedésben, a 3-as metróvonal infrastruktúrájának rekonstrukciója a Lánchíd és a villamos- és közúti aluljáró felújítása, a Blaha Lujza tér, valamint az Orczy tér és a Széna tér felújítása, amik mint a hírekben is olvashatjuk, mostanában érnek be.
A BMT által kitűzött célok elérése érdekében megfogalmazható fejlesztési elképzelések – a projektötletekkel együtt – közelítőleg összesen 6500 milliárd forintnyi beruházást igényeltek volna.
A BMT tervezési folyamata, mint láthattuk, követte az európai uniós irányelveket, így lehetővé tette, hogy a főváros felkészülten pályázhasson az uniós fejlesztési forrásokra, aminek – mint szintén korábban írtuk, előfeltétele volt egy ilyen terv megléte.
A terv három forgatókönyvet határozott meg: egyet az alacsony (300 milliárd) forráskeretre, egyet a közepesre (600 milliárd) és egyet a teljes forráskeretre (950 milliárd). Alacsony forráskeret esetén a javasolt projektcsomagba 34 projektet, közepes forráskeret esetén 35-öt, a teljes forráskeret esetén pedig 41 projektet ütemeztek.
Ami a tervekből a legnagyobb nyilvánosságot kapta, hogy a három költségkeretre kidolgozott javaslatok
mindegyike számolt a dugódíj legkésőbb 2025-ös bevezetésével.
A BMT első verzióját, mint láthattuk, bőven Tarlós István főpolgármestersége alatt fogadták el, ezért is meglepő, hogy Karácsony Gergelyt támadja a kormánysajtó azzal, hogy ragaszkodik a dugódíj bevezetéséhez.
Az ötlettel kapcsolatban egyébként maga Karácsony a Partizánnak 2022 végén adott interjújában többek között azt mondta, arra jutottak, hogy nem érné meg bevezetni, mert gyakorlatilag Stockholmon kívül sehol nem térült meg, se a pénzügyi, se a környezeti része.
Egy kisebb fajta csoda, hogy még mindig BKK-ról és BMT-ről beszélhetünk, és hogy egyáltalán lehetősége van a budapestieknek megvitatni, hogyan is képzelik el a várost.
A BKK első két éve, a 2010-2012-es időszaka, ahogy az egykori Index is fogalmazott, a magyar közigazgatás ritka sikertörténetének egyike. A kegyelmi időszak viszont nem tartott sokáig, 2012-től kezdve Tarlós nagyon sokat tett azért, hogy Vitézy és vele együtt a szervezet, és a szervezettel együtt a modernebb, emberközpontúbb szemlélet is elbukjon.
Ahogy a lap egy régebbi cikkében emlékeztet,
Tarlós először 2012-ben egy busztender miatt borult ki,
miután a Fidesz-frakció nem őt, hanem Vitézyt támogatta az ügyben.
Később aztán sorra következtek az olyan húzásai, mint például, amikor a sajtóban támadta a BKK-vezért, mert nem az autósoknak, hanem a villamosoknak kedvezett, amikor átállították a nagykörúti jelzőlámpákat, vagy amikor négy nappal azután, hogy a BKK buszsávot hozott létre az M1-M7 bevezető szakaszán, hogy a tömegközlekedéssel érkezők akadálytalanul juthassanak be a városba, visszaállíttatta az autósoknak.
Tarlós már abban az évben leváltatta volna Vitézyt, a közgyűlési Fidesz-frakció azonban minden esetben kiállt mellette. A következő évben, 2013-ban Tarlós emlékezetes húzása volt, hogy megtiltotta, hogy Vitézy újságoknak nyilatkozzon. A beszámolók szerint Tarlós addigra hisztérikus állapotban került – részben azért is, mert állítólag a tanácsadói meggyőzték arról, hogy Vitézy a pozíciójára tör.
Az év végén a főpolgármester már arra panaszkodott egy levélben, hogy
Vitézy túl sokat keresi őt szakmai kérdésekben.
A BKK helyzete, miközben a háttérben, mint láthattuk, folyamatosan dolgoztak a Budapesti Mobilitási Terven, 2014 végére még rosszabbá vált. Az év végén, az önkormányzati választások után Tarlós István kezdeményezésére a fővárosi közgyűlés megszavazta, hogy Dabóczi Kálmán vegye át a BKK vezetését, a céget pedig szétdarabolták: a BKK-nál csak a közösségi közlekedéssel, illetve a taxikkal kapcsolatos feladatok maradtak.
Ha Tarlós megnyeri a 2019-es választásokat, most valószínűleg BKK-ról sem beszélhetnénk, ugyanis többször utalt a szervezet megszüntetésére.
A 2019-es választásokat viszont nem ő, hanem Karácsony Gergely nyerte, aki még az ellenzéki előválasztás győzteseként, 2019 elején arról beszélt, hogy ellenzéki főpolgármesterként alapvetően békét és fejlődést szeretne Budapesten. „Meg fogok érte küzdeni. Tarlós is megpróbálta, erős, sőt időnként erőszakos szavakkal, de gyenge tettekkel végül elbukott. Nekem a szavaim talán szelídek, de a tetteim erősek lesznek.”
Orbán Viktor az októberi önkormányzati választások után, bár azt mondta, hogy együttműködik majd az ellenzéki városvezetéssel, az azóta eltelt idő nem ezt támasztja alá.
A főváros elvesztése után a kormány rögtön átszabta az egyébként 2014 óta működő KKBK Kiemelt Kormányzati Beruházások Központját, hogy amolyan árnyékszervezetként irányítsa Budapest fejlesztését, mert a budapestiek büntetését nem tartották célravezetőnek.
A KKBK-t 2020-ban Budapest Fejlesztési Központ (BFK) alakították át, aminek irányításával az egykori BKK-vezért, Vitézy Dávidot bízták meg, a fővárostól viszont megvonták a forrásokat.
A 2019-es önkormányzati választás óta, jegyezte meg a G7 már 2021 elején, egyszerűen
nem született döntés fővárosi projekt kormányzati támogatásáról,
csak a korábbi projekteket vitték tovább. Nem csak, hogy nem támogattak projekteket, de évi több tízmilliárdos nagyságrendben folyamatosan vonták el a forrásokat Budapesttől.
Mindennek ellenére jócskán akadt ünnepelni való a BKK tizedik születésnapja alkalmából. „A BKK járatai 1 224 599 000 kilométert tettek meg és mintegy 15 milliárd felszálláshoz nyitottak ajtót az elmúlt 10 évben.”
Sokaknak talán már eszébe sem jut, folytatták a közleményüket, milyen volt Budapest 10 évvel korábbi közlekedése: elhanyagolt, működésképtelen jegyautomaták, kiragasztott papírokkal megoldott hiányos utastájékoztatás, leromlott állapotú, elöregedett járműállomány, évről évre emelkedő jegyárak, rossz hangulatú jegypénztárak.
A 2022-es országgyűlési választások után a BFK átkerült Lázár János új tárcájához, ami a vállalat végét is jelentette.
A BFK beszántása a Népszava információi szerint még a tűzhöz közel ülőket is meglepetésként érte. Ahogy a lap írta, korábban nem kaptak semmilyen kritikát vagy jelzést a kormánytól vagy éppen Orbán Viktortól, amelyből arra következtethettek volna, hogy elégedetlenek az ott folyó munkával.
2023 ennek megfelelően azzal kezdődött, hogy
a kormány sorra mondja fel a főváros fejlődését szolgáló beruházásokat.
Ahogy a január 17-én megjelent Magyar Közlönyből kiderült, a kormány Lázár János építési és közlekedési miniszter javaslatára felmondta a Nyugati pályaudvar tavaszi tervpályázata kapcsán a továbbtervezésre már elnyert uniós támogatási szerződést.
A dolog már csak azért is komoly hullámokat kavart, mert nem arról volt szó, hogy a kormánynak egyezkednie kellett volna róla, hanem arról, hogy 1,1 milliárd forintot már elnyerték rá, és inkább visszafizetik.
Nem sokkal később, aztán a Telex bemutatott egy, mint fogalmaztak, néhol indulatos széljegyzetekkel tarkított listát is, amin mintegy nyolcvan további, nagyrészt fővárosi fejlesztés lezárásáról döntött a miniszter.
Hiába mondja azt például Navracsics Tibor területfejlesztésért és az uniós forrásokért felelős miniszter, amikor átadja a 3-as metró két megállóját, hogy Magyarország számára érdek, hogy Budapest helyt tudjon állni a régió fővárosaival és nagyobb városaival folytatott versenyben, a kormány szinte semmit nem szán a fővárosra.
Ahogy a G7 írta, az állami közösségi közlekedési kiadások mindössze 3,7 százaléka kerül a BKK-hoz, miközben a teljes utasszállítási teljesítmény 18 százalékát adja a fővárosi közösségi közlekedés.
Mivel a kormány évente mindössze kábé kétszer 12 milliárd forintot fizet a fővárosi önkormányzatnak a közösségi közlekedés után, egy budapestinek és az agglomerációban élőnek érdemes tisztában lennie azzal, milyen terveket szövöget a közlekedésért felelős vállalat.
(Kiemelt kép: Adrián Zoltán/Képszerkesztőség)