Spanyol minta Újlipótvárosban?

„A járda nem kizárólag azért van, hogy eljussunk rajta egyik pontból a másikba.” Interjú Marinov Péterrel, az Újlipótváros - Szuperblokk alapítójával.

Újlipótvárost évtizedek óta fojtogatja a katasztrofális parkolási helyzet és az autóforgalom. Pest egyik legfelkapottabb utcáján, a Pozsonyi úton fasor árnyékában lehet üldögélni a teraszokon, de a hátrébb eső utcák nagy részében szinte faltól falig állnak az autók, árnyékot adó fa pedig egy szál se.

Az Újlipótváros – Szuperblokk létrehozója és vezetője, Marinov Péter állítja: lehetne másképp. – Kovács Tamás interjúja.

A Szuperblokk név egy barcelonai projektre utal. Miért ezt választottad mintának?

Tudatosan utal a barcelonai projektre. Nem volt nehéz észrevenni, hogy a katalán főváros átfogó forgalomcsillapítási kezdeményezése a város olyan területét célozza, amely szerkezetében nagyon hasonlít Újlipótvárosra, bár kétségtelenül vannak méretbeli és városszerkezeti különbségek. A névvel jelezni szerettem volna, hogy van olyan innovatív várostervezési koncepció, amely nem egyszerűen az autóforgalom prioritásának felszámolását célozza, hanem komplex közterületi, köztér használati megújítást. Maga a szuperblokk modell egyébként tudomásom szerint nem Barcelonából indult, hanem egy másik spanyol városból, Vitoria-Gasteizből.

Pozsonyi út
Fotó: Soós Bertalan

 Honnan, hogyan indult az Újlipótváros – Szuperblokk, kik csinálják?

Az indulást a 2016 nyarán, az úszó vébéhez kapcsolódó, a pesti alsó-rakparti útépítési kataklizma váltotta ki. A rakpartot lezárták és a forgalmat nemes egyszerűséggel beterelték a szűk újlipótvárosi utcákba, főleg a Pannóniába. Közel egy évre olyan brutális dugók állandósultak, amit soha nem láttunk az egyébként sem kihalt utcáinkon. Az egyedüli szempont az autóforgalom elvezetése volt, tekintet nélkül az itt lakókra, az utcán nem autóval közlekedőkre.

Facebook csoportként indítottam, majd 2019-ben négyen civil társasággá alakítottuk, mert az önkormányzati bürokrácia helyi lakosok lazán szerveződő, jogilag nem létező csoportosulásával nem tudott mit kezdeni. Ma sincs egyébként a szükséges alapokon túli formalizált tagsága, erre nincs is szükség. Szinte kivétel nélkül helyi lakók vesznek részt a munkában, olyanok, akik érdeklődnek a helyi ügyek iránt, akik aktívan tenni akarnak és akiknek van elképzelésük arról, min és hogyan kellene változtatni azért, hogy Újlipótváros élhető legyen. Változó, hogy mikor, kik és hányan. Van egy “keménymag”, kb. 8-10 fő, akik nemcsak egy helyi ügyben aktívak, így átfedés van más helyi kezdeményezések “tagságával”. Ez jó, mert egymást erősítő folyamat.A tényleges „munkavégzésen” túl sokan támogatják a céljainkat, akár egy poszt megosztásával, akár azzal, hogy beszállnak például egy forgalomszámlálásba, vagy mozgósítják kapcsolataikat, ha például valamilyen szakértői munkára van szükség.

Fotó: Soós Bertalan

Újlipótváros tele van túlparkolt utcákkal, ahol egy darab fának sem nem maradt hely, gyalogosként pedig alig lehet elférni. Parkolóhelyből viszont még így is kevés van. Merre érdemes elmozdulni ebből a helyzetből szerinted?

Egyértelműen le kell szedni az autókat a járdákról. És nemcsak azért, mert a parkolóhelyeket jogellenesen jelölték ki. Hanem azért is, mert a járda nem kizárólag azért van, hogy eljussunk rajta egyik pontból a másikba. Az utcáink elég szélesek ahhoz, hogy az úttesten az egyik oldalon párhuzamos, a másik oldalon 45 fokos parkolóhelyek legyenek. Ha ez Bécsben megy ugyanilyen szélességű utcákban, itt is megoldható. Ott sehol nem engedik a járdán parkolást.

Az, hogy parkolóhelyből az igényekhez képest kevés van, környezeti adottság. Szerintem bővíteni, pláne közpénzből, semmiképpen nem szabad. Minden bővítés csak újabb forgalmat generálna. A parkolóhelyek iránti igény kielégítésének nincs megoldása. Az igény kielégíthetetlen. De nem is kell rá törekedni.

Viszont szabályozókkal érdemes lenne nekiállni a szemléletformálásnak és azon keresztül a kereslet csökkentésének, hátha hosszabb távon sokan belátják, egy ilyen jól ellátott, belvárosias területen nem szükséges autót tartani. A szabályozás lehet helyi szintű, például a ma szinte ingyenes éves engedélyek árának jelentős emelése, vagy az egy címre igényelhető engedélyek számának egy darabra korlátozása. Mi vagyunk az egyetlen kerület, ahol akárhány autóra kapható engedély. Ez vicc.

Magasabb döntési szinteken érdemes lenne elgondolkodni végre az autómegosztók közlekedési rendszerbe illesztésén, a szolgáltatás árának csökkentésével, például az ÁFA mérséklésével és mondjuk egy kvázi nonprofit üzemeltetési társaság létrehozásával. Ezzel párhuzamosan ideje azt is komolyan felvetni, hogy a tömegközlekedési jegyek, bérletek vajon miért tartoznak a legmagasabb ÁFA-kulcs alá, miközben a repülőtársaságok szinte adóteher nélkül reptethetik utasaikat.

A zöldfelület hiánya megintcsak magasabb szintek együttműködését igényli. A föld alatt össze-vissza futó közművek például lehetnének közmű-alagutakban, helyet adva a fásításnak az úttesten.

Budai Nagy Antal utca
Fotó: Soós Bertalan

 Mi a nagyobb probléma: a teleparkolt utcák, vagy a túl nagy átmenő forgalom? Szétválasztható egyáltalán a kettő?

Nem szétválasztható, mindkettő nagyon nagy gond. De hozzátennék még egyet: a célforgalom is komoly problémákat okoz. Újlipótvárosban a teljes forgalom átlagosan közel 20%-a – egyes pontokon azonban ezt meghaladó, akár 30%-a – csak áthajt rajtunk. Viszont a célforgalomról nincs adat, miközben tudjuk, hogy ebbe a városnegyedbe naponta több mint 30 ezer autó lép be.

Minek jön ide autóval vásárolni, kávézni, ügyet intézni bárki is, amikor tömegközlekedéssel jól feltárt terület és gyalog is könnyen bejárható? Nincsenek távolságok.

Tudsz mondani olyan kezdeményezést, vagy már megvalósult projektet, ami minta lehetne Újlipótváros számára?

A fővárosi mintaprojektek közül emelném ki az Erzsébetváros-Terézváros területét érintő projektet. A mi célunk régóta egy ahhoz hasonló megoldás. A Magyar Kerékpárosklub Észak-pesti szervezete által készített és a fővároshoz benyújtott javaslat, amit mi szívvel-lélekkel támogatunk, pontosan az, ami a 6. és 7. kerületben már megvalósult. Kicsit irigykedünk is, hogy náluk már ki lehet próbálni, milyen a nyugalmasabb utcákban élni. Bízom abban, hogy nekünk is lesz végre lehetőségünk megtapasztalni. A folyamat nálunk érthetetlenül lassabb, mint más kerületekben. Szép, hogy a 13. kerület „elvi támogatását” adta a projekthez, de ennél azért több kellene.

A környék lakói inkább támogatóak, vagy inkább félnek, hogy nem fognak tudni autóval közlekedni, megállni?

A Kerékpárosklub általunk is támogatott tervét több helyi oldalon is megosztottuk, a fogadtatása pozitív. Egy-két ismert, szélsőségesen az autós közlekedés pártján álló akadékoskodón kívül nem volt komoly aggodalom. A terv ismertetésén túl a facebook oldalunkon posztolunk az átmenő forgalomról megdöbbentő adatokat úgy, hogy bemutatjuk az adott helyszínt. Ez közvetlenebbé és érthetőbbé teszi, miért kell végre lépni. Ha például azt látja valaki, hogy abban a kereszteződésben, ahol lakik, naponta közel 10 ezer autó megy át és abból kétezernek nem volt célja Újlipótváros, akkor talán elgondolkodik, mi a jobb: ha minden marad a régiben, vagy ha egy kis kerülőt kell tenni hazáig. Ez egyébként valós adat, a Radnóti/Pannónia kereszteződéséről van szó.

Hány év alatt lehetne szerinted megvalósítani a Szuperblokk koncepciót a negyedben? Mi lenne az az első lépés, amivel elégedett lennél az ehhez vezető úton?

Egy valódi szuperblokk koncepció megvalósítása, kiindulva a spanyol példákból, 3-5 év. Ehhez azonban kellene maga a részleteiben kidolgozott terv. Ez ma még nincs. Ha figyelembe veszem azt, hogy mi 4 éve próbálkozunk csak az átmenő forgalom kiiktatásával, akkor sajnos nem lehetek túlzottan optimista. De bízom abban, hogy a helyzet megváltozik, ha „magától” nem, hát lakossági nyomásra. Elsőnek már azzal elégedett lennék, ha végre lenne jóváhagyott, a forgalmi rendet a Kerékpárosklub javaslata alapján megváltoztató és megvalósított terv.

____________________________________________________________________

Marinov Péter: közgazdász, saját cégében üzleti tanácsadással foglalkozik. Munkája és az Újlipótváros Szuperblokk (hivatalos nevén Újlipótváros Szuperblokk Civil Társaság) vezetése mellett ősztől az ELTE humánökológia mesterszakára is jár.